主页（http://www.cnwulian.net）：BAT、滴滴们都在鼓吹车联网 但谁知它的困境与真相
车载系统和发动机、轮胎不一样。一辆新车只要完成销售，对车厂来说其使命已基本完结。一辆新车只要上了路，其价格就立马打了8折。但车载系统的价值在于被使用；只有被使用了，它才能更好地服务；被使用得越多，它的服务价值越大。因此车载系统的收费模式必须再向后延展，而不能指望车主在买车时就为将来未必用得着的功能买单。对目前销售导向的汽车行业来说，这种理想的车载系统是无法实现的，不在于技术，而在于商业逻辑。
可能是滴滴+腾讯，滴滴已经将业务扩展到代驾、试驾和保养维护。滴滴可以从一套对司机的手机端APP开始，逐步延伸到车载系统；从对接车厂的试驾业务开始，逐步演化为车厂的大客户；
要回答这个问题，必须先抛开技术细节，抛开目前产业链的关系，来看真正的用户需求。车联网的困境不是某一种新技术比如语音识别可以解决的。无人驾驶当然会彻底改变开车习惯，但这一天还遥遥无期，目前仅仅是概念。车联网的问题本身就是产业链自身恶习造成的，也不能指望他们自己改变。
面对手机这个外部强敌，厂商们通常是三种策略。
由于是销量导向和营销导向，车厂车联网系统的主导部门往往是市场部，他们更关心每年A级车展的话题，而不是整合资源。同样是这个道理，越是基础薄弱的车厂，越是希望能在车载系统上玩些花样放大招，而有品牌优势和技术优势，不愁用户的车型反而趋于保守，不求掉队即可。这也是车联网叫好不叫座，貌似热闹普及率却不高的原因。
模式和价值导向影响车联网行业发展
从技术上讲，车载系统要有效独立于手机系统，必须能提供手机无法提供的服务，例如安防，同时能降低成本能让用户接受，使得服务真正能够覆盖到市场。从这个角度看，车联网的核心还在于主机厂。这不仅仅指ADAS等高科技技术，而是说如果没有主机厂提供基础服务，其他各家的努力也都是事倍功半。
困境为何产生？
已有的产业链中，谁最有可能成为“这样”的汽车运营商呢？
相比无人驾驶和新能源，这种服务整合创新更可能发生在中国。阿里能超越eBay和沃尔玛，并不是靠技术创新，而是更准确及时地去响应中国社会商业逻辑改革的需求。中国的汽车保有量必将超越美国，但是城市建设和汽车文化建设则肯定跟不上发展速度。汽车运营商模式的技术成熟度不如美国，但社会需求却急迫得多。而需求，才是真正推导技术变革的力量。
但实际投入去整合产业链，主机厂们不仅是不懂，更重要的是缺乏真正的决心和视野。何为真正的决心呢，就是为车联网制定统一的标准，从硬件接口到数据格式做到开放性。然而车厂们是把车联网作为噱头互相攀比的，把自己的系统作为各自品牌的代言人，进一步造成下级供应商各自站队，不仅不能统一，反而加剧分裂。
假如汽车运营商想让某辆车具备更高价值，就从余额账户拨款为其增加一年的音乐服务；服务到期后这部分的附加价值自动归零。
为什么说中国车联网遇到困境？在2010年之前，车联网作为新概念，被认为是中国汽车行业可以弯道超车，赶超欧美日韩的利器。但这么多年过去，只起到了一点点普及工作，在汽车广告中多了几帧车载屏画面。在用户购车环节中，传统的品牌，价格，动力，油耗等因素仍然是选择重点，车载系统不过是中看不中用的点缀。
在这里，车载系统代表了车辆价值和创造的财富；汽车运营商通过车载系统运营车辆，提供出现服务。车载系统其实不是硬件，硬件也不过是某个服务供应商提供的服务；车载系统是车与人、车与车、车和各种服务之间的连接关系和连接历史。
这个理想的车载系统不仅功能强大，而且是合适的。合适的意思是，它不仅能提供定制化，个性化的服务项目和服务内容，用户为之支付的价格也是合理的。如果用户一天开车10小时，他付10小时的费用；如果他只开了1小时，他就付1小时的费用。按需使用，就像用汽油一样。
更大的可能是以上都不是，这些统统都是先烈，而真正的汽车运营商还在酝酿之中。但可以肯定的是，现在仍纠结销量业绩的主机厂肯定无法转换思维成为汽车运营商。而后装导航仪等厂家将被整合消化，就像被BAT吞下的小软件商们。电信运营商和地图供应商被管道化，他们的重点市场仍然在手机领域，但是会为汽车运营商开发许多特殊服务。
