主页（http://www.cnwulian.net）：当我们谈论车联网，我们其实是在谈些什么？
车云按：在今年的CES Asia上，车云菌的领头大Boss，也就是车云网创始人程李与上汽通用客户互联与体验事业部部长兼安吉星执行副总经理华瑾、上汽通用新业务开发与营销总监Jeff Christensen开展了一段以“车联无限、从星体验”为主题的对话，三人畅谈了对车联网的理解、在中国的发展现状以及未来的商业潜力。车云菌为大家奉上现场的讨论干货。
从左至右：上汽通用客户互联与体验事业部部长华瑾、新业务开发与营销总监Jeff Christensen以及车云网创始人程李
“中国用户使用Onstar频次是美国4倍”——中国的车联网服务该怎么做？Q：如果接不上中国市场的地气，就会容易水土不服。车轮上的中国也跟外国不一样，在中国，车联网服务有什么特色？
华瑾：我们发现，在中国，用户使用OnStar的频次是北美的4倍。
截至2017年2月底，上汽通用汽车OnStar在国内活跃用户超百万，累计提供核心服务超过3亿次。根据使用频次，排名前三的是手机应用支持（约1.25亿次）、全程音控领航（约8500万次）和车辆实时检测报告（约5500万次）。
说到本土化功能和手机关联运用，在安吉星App上有这么一个服务，叫做：车辆入侵提醒，属于安防安控类别。在中国市场，人多车多，路况复杂，行车如此，停车也是。比如，我在商场购物，车子在停车场被其他车辆擦碰，哪怕是轻微的“肌肤之亲”，车辆的震动传感器就会被触发，实时收到手机App提醒就可以快速赶到现场处理事故；再如，我不小心把车停在了不该停的地方，被拖车挂上后，车辆的车身倾斜传感器就会被触发，可以尽快赶到避免车被拖走。
Jeff：中国与美国差异很大，道路的变化也比美国要快，我经常会收到来自安吉星的地图更新提示。近来，我更是发现各种颜色的共享单车充斥了街道，使得行车难度大幅提升。再比如说，停车位在美国是很宽敞和富足的，在这里正相反，上海市区要找到停车位，往往像是中彩票的概率。
五年前，安吉星中国实验室启动，用来搜集数据和提供OTA更新，OTA更新可以将我们在美国的经验带到中国来。相较而言，中国的消费者更渴望互联的生活方式。
互联不仅给消费者带来便利，对于工程师来说，也提供了一个反馈渠道，能够让工程师了解车辆的质量、性能表现，通过大数据分析还可以了解驾驶员行为习惯。这也是中国实验室能够快速启动新型服务以应对消费者需求的原因所在。通过4G LTE和新安吉星硬件的部署，我们可以更快地收集到更多的数据。
Q：听了安吉星的介绍，请问程总，作为资深的汽车行业观察者，您怎么看待国内车联网的发展现状？国内公司和跨国公司都在发力，各自的优劣势是什么？
程李：车云网在2014年出版了一本书叫《车联网：决战第四屏》，第一次对中国车联网行业发展的现状做了梳理。在当时很多服务和产品还停留在概念讨论阶段，但我们发现这些服务和产品在逐步落地。中国车联网发展的速度非常快。各个车企都在积极地拥抱互联网，我们很欣喜地看到国内车联网的普及程度正在逐年增高，并且在从豪华车型向中低端车型下探。最关键的是，车联网也从早期的娱乐、导航、安防功能，慢慢渗透到车生活的各个方面。
要说到国内公司和跨国公司的优劣势，不可否认的是，跨国公司在车联网的投入较早，比如安吉星1997年就在美国开始服务车主了，在技术、服务与应用层面都积累了自己的一套经验，2009年进入中国后也针对中国用户提供了很多本土化应用和服务。
不过，相比跨国公司，国内公司虽然起步晚，但是国内公司嗅觉敏锐，对于用户和技术的响应速度很快，在洞悉消费者的需求和敢于探索方面有很好的基因，这点与中国互联网高速发展密不可分。所以，国内公司和跨国公司之间的差距实际上在缩短。
大数据与车载信息服务Q：提到车联网，绕不开的话题就是大数据。有了美国总部成熟的数据抓取和分析能力，安吉星目前看中的是哪一类的数据收集，从中延伸出怎样的业务和服务？
华瑾：举一个跟用车息息相关的车主可以实际获益的“大数据运用”的例子：车辆保险。按道理说，车子开得越少，出险的概率也会越低。但是，目前的保险购买都是定期定额的。所以，我们正在和保险公司合作，给用户提供按使用量计费的保险服务；同时，我们也综合考量用户的驾驶行为，通过云平台上的车联网保险专利模型，实时预测用户驾驶风险，开得越安全，保费越便宜。我们希望通过这种正向引导，教育用户养成安全的驾驶习惯，同时也能享受实实在在的保费节省。
Jeff：在美国，如果消费者选择分享驾驶行为数据，安吉星就会对他们的驾驶行为进行评分，根据评分结果，就有机会获得保险费率折扣的机会。中国的驾驶环境更加复杂，更需要这样的服务。
Q：如今已是DT时代，数据在出行方面起什么样的作用，怎样科学合理地利用数据？程总，按照您对汽车市场的理解，如何平衡用户数据隐私和更好地为用户提供服务？
程李：其实这一点在移动智能设备上已经有了很好的经验。我们平常在使用手机上的一些应用程序时，也会被收集一些数据，才能够获得服务。汽车是一个位移产品，基于驾驶行为有大量的数据产生，同时基于车载应用服务，又有大量数据产生，基于车载的数据量级和丰富程度未来会远超基于电脑和手机产生的数据。
从服务层面来说，数据的采集是必须的，只有获得了数据才能够针对性的提供服务。用户想要享受更多的服务，那么就需要提供更多的数据。
至于数据隐私方面，其实大多数服务并不涉及到个人信息，而针对涉及到个人信息的数据，我认为可以借鉴移动智能设备上的做法。首先是要做到透明，一定要让用户明确地知道，哪些数据被收集使用了，被用于哪些服务，信任是建立在了解的基础上；其次是要获得授权，在涉及到数据采集的时候，要实现获得用户的授权。
最后就是采取必要的安全保护措施。现在厂商其实在信息安全上也开始了探索，也有一些基础的保护手段可以实施，用来保护用户的数据安全。在数据的存储和使用方面，哪些数据只存放于私有云，仅供车主与车辆交互使用，哪些可以提供接口，融入整个汽车互联网的海洋，为广大车主服务，这需要有制定标准和规则，由一个体系来运营和支撑，我相信平衡好了这个关系是可以做到双赢的。
如果能够做到这三方面，用户也能够了解和理解厂商提供的服务，可以建立一个良性的生态循环。
「云」带来的新机会Q：CES一直是消费电子的风向标，近几年，汽车厂商成为消费电子站的中坚力量，引领了消费电子的发展。程总，您如何看待中国市场车载互联的未来发展？
程李：汽车在过去一百多年一直是一个信息的孤岛，从收音机电台演化到有了车载交互系统和服务，过去更多的是单向的，未来车载互联的发展，信息的交互应该会非常重要。
