主页（http://www.cnwulian.net）：新冠疫情防控 智能交通技术能做什么？
对于非法营运大巴、蓝牌车的打击，也可以通过视频智能分析初步实现，尤其是在客运站、高铁站、机场附近游弋、兜圈子，一定时间内多次进出相关停车场、广场，都可以进行初步识别，并提供给相关执法人员进行有针对性的判别、执法。
最后想说的是，智慧城市的蓝图再美好，“城市大脑”框架再如何如何的先进，没有人的执行和落地，没有全局一盘棋的共享和复用，没有真正用于过实战，都是水中月镜中花，就像许多指挥中心的大屏幕，好看是好看，但也仅只是好看而已。
除此以外，系统与系统之间，部门与部门之间，在紧急时期进行数据共享，很有必要。
当然，对于人员排查，不仅仅需要是否到过疫区，更重要的是，当乘坐过某一交通工具的人被确诊为新冠肺炎，对同一时间(甚至是之后所有时间，比如出租、网约车和黑车)乘坐同一交通工具的其他乘客(甚至包括同一候车大厅候车、同一服务区相同时间停留过的乘客)进行隔离、检测，也就变得尤为重要。
车辆排查较为容易，人员的主动排查就相对复杂，铁路、航空、道路水路客运、顺风车等出行都已经实施了实名制，但道路客运还存在站外上客的情况，相对难以获得完全的旅客信息，而且多种出行方式的售票信息系统并不互通，只有将这几种出行方式的旅客出行信息全部汇集，才能完全排查。
现在多地采用的是湖北籍车辆一律劝返的进入措施，尽管是非常时期，但也可以做得更为人性化一些，公路情报板可以沿路展示相关信息，卡口识别后可以通过关联的车辆手机号发送短信，而不必等到高速公路出口或者防疫检查站再劝返，既浪费人力，也伤人。
疫情是对各种技术和信息化系统的一场无准备大考，我们看到了一些系统在裸泳，也看到了一些系统能够迅速的转入“战时”状态，这背后还是人的因素在做支撑。
复工后的交通运输保障
在城际道路客运方面，有部分地区已经恢复道路客运，但客座率不得超过50%，以减少交叉感染的几率，因此，这需要车内视频监控系统对车内客座率进行识别，超过50%即发出预警。
市内交通方面，也已有部分城市恢复，但基于疫情防控的需要，不论是公交、出租、网约车，能够实现实名制出行是许多地方政府和运输企业的现实需求。通过什么实现？一是让乘客主动扫码自行填写信息，但可能难以获得真实信息；二是通过聚合支付，比如支付宝、微信支付以及一些公交公司的出行APP，将实名制作为扫码支付的前提，缺点就是，总有一些非电子支付的乘客。
比如前文提到的各种联网售票系统和出行预约系统共享，就可最大可能的还原某一出行者的全部出行轨迹；属于公安交警的车辆卡口大数据系统与高速公路的出入口数据、ETC门架数据、服务区加油站卡口数据等共享，就几乎能得出某一车辆的全部在途数据，公安交警的卡口数据与交通运管的场站视频监控数据结合，就能更好的判别非法营运车辆。
现在的交通运输工作重点是既要防控疫情，也要为复工返工提供支持。
技术以人为本，这句话什么时候都不会过时。
有一点，ITS114认为很有必要，就是识别长期在外地行驶而且近期未到过疫区的车辆，尤其是湖北车牌，为这部分车辆相关的人提供证明，至少保证其不会受到恶意的歧视。这一点，主要是基于本地城市车辆卡口大数据识别以及与湖北省的车辆卡口大数据交叉比对(疫情发生前后)，还可以加入湖北高速公路出入口车辆数据库进行比对。比对结果可以通过交警微信小程序、公众号进行查询，并支持打印。
实际上，不同部门完全可以采用一个健康信息填报小程序，并获得相关信息，从而避免不同部门采集相同信息对返工人员所造成的的困扰，当然，最重要的还是部门协同，而这正是智慧城市推进真正落地的最大难题。
