主页（http://www.cnwulian.net）：阿里的自动驾驶卡车要驶向何方？
图片来源 @视觉中国
文｜偲睿洞察，作者｜冯天放，编辑｜Emma
2022 年，自动驾驶最炙手可热的赛道——自动驾驶卡车领域，又挤进一位大型互联网玩家。
6 月 27 日，阿里巴巴在浙江德清获得全国首个颁发的 L4 级 " 主驾无人 " 自动驾驶卡车公开道路测试牌照。未来，阿里达摩院研发的无人卡车 " 大蛮驴 " 将在德清指定区域开展路测。
达摩院自动驾驶实验室负责人陈俊波介绍，" 此次路测牌照将加速阿里 L4 级无人卡车的研发落地，帮助我们把自动驾驶推向公开道路 "。
在自动驾驶领域，阿里几乎是互联网阵营中最 " 低调 " 的一位。与百度用集度概念车轰炸了整个车圈、" 华为系 " 汽车版图不断扩张、腾讯发布自动驾驶云平台等动作相比，阿里自动驾驶相关的上一个大新闻，还停留在年初达摩院自动驾驶实验室负责人王刚离职的时候。
这与阿里对自动驾驶的 " 物流 " 定位不无关系。
2020 年，阿里达摩院推出自动驾驶产品 " 小蛮驴 "，采用 L4 级技术方案，服务于最后三公里的快递、外卖、生鲜等配送。截至今年 3 月底，" 小蛮驴 " 累计配送物流订单已突破 1000 万，刷新无人配送纪录，在商业化运营上颇有成果。
显而易见，服务于干线物流的 " 大蛮驴 " 是阿里在打造智能物流体系中的又一重要环节。
那么，造自动驾驶卡车，阿里准备好了吗？它会以何种姿态入局？多久才能落地？
01、入局时机 不早不晚
我们能追溯到阿里自动驾驶卡车最早的时间点，是 2021 年 9 月。当时，阿里巴巴集团前副总裁、达摩院自动驾驶实验室负责人王刚宣布，L4 级自动驾驶卡车 " 大蛮驴 " 研发项目已启动。
客观说，这个入局时机并不算晚。
自动驾驶卡车的兴起，可以追溯至 2015 年，以图森未来、智加科技、嬴彻科技为代表的初创公司先后成立，到 2018 年，各大玩家逐渐明确技术路线，对资本市场讲好卡车故事，吸引了不少资金弹药；
2018-2020 年，第一批入局者先后拿到路测牌照，开始大规模铺开测试，为产品的商业化落地做准备；
2021 年后，自动驾驶卡车赛道迎来关键节点：图森未来在美上市，成为全球 " 自动驾驶第一股 "，意味着资本市场对自动驾驶卡车行业未来的认可。另外，头部玩家们也逐渐开始了商业化运作：百度与狮桥联合成立 DeepWay，并发布首款概念车深向 · 星途 1 代，预计 2023 年量产交付；智加科技与一汽解放合作生产的 J7" 超级卡车 " 率先 SOP 量产，并小批量交付客户；嬴彻科技与东风联合造车，发布卡车自动驾驶系统 " 轩辕 "，预计在 2024 年将被 8 万台卡车搭载上路。
可以说，先进入者们比阿里在商业化落地层面早了 2-3 年的摸索，但大多停留在 " 样车 "" 概念 " 阶段，整个行业，还处于黎明前夜。
2022 上半年，仍有不少早期玩家涌入。擎天智卡由小马智行高管团队于 2021 年 11 月创立，今年 1 月，其拿到了五源资本千万美元天使轮投资。除此之外，在上半年新拿到融资的自动驾驶卡车公司中，处于 pre-A 轮及以前的还包括千挂科技、雷科智途等。
从政策层面看，当前的入局时机也十分有利。
自 2018 年交通运输部发布《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》以来，多省市积极推进智慧高速建设，为自动驾驶重卡的示范应用搭建道路基础。
2021 年 1 月，工信部、公安部与交通运输部发文，首次明确提出允许智能网联汽车开展高速公路测试与示范应用，为自动驾驶重卡的大规模路测提供政策支持；
更具有标志性意义的是深圳，于今年 6 月通过了《智能网联汽车管理条例》，提出高度自动驾驶的智能网联汽车可以不配备驾驶人，并明确了曾属法律空白的权责归属。这一条例的出台，更让自动驾驶重卡步入 " 无人测试 " 阶段成为可能。
而对于干线物流跨省际运输的特殊性，下一步，政策或将在 " 跨省联动 "、" 操作权限 " 等方面有所突破。
亿欧智库报告提出，各省市能建立示范区协同运作，允许自动驾驶卡车实现跨省测试与应用，将成为值得期待的节点。
另外，随着 L3 级自动驾驶重卡的量产在即，相关法规能否放宽如 " 转向操纵装置必须由驾驶员操作 "" 驾驶员日（夜）间连续行驶不得超过 4 小时（2 小时）" 等规定，成了 L3 及以上级别卡车能否全面铺开的前提。
对于阿里来说，选择一条能最快落地的赛道，也是打通其自动驾驶战略的关键一步。
前达摩院自动驾驶实验室负责人王刚指出，自动驾驶技术要符合数据驱动的逻辑。采用能够迅速商业化的产品，才能收集足够数据支持相关系统的训练，让机器在数据中寻找规律，而不是高度依靠人工模拟的数据。唯有如此，自动驾驶才能形成 " 落地产品 - 规模化 - 产生数据 - 落地新产品 " 的良性循环。
循着这个思路，" 物流 " 成了关键词，" 小蛮驴 " 物流车率先尝试落地。据阿里公开透露，2021 年 9 月，自研的 L4 级自动驾驶产品、末端物流无人车 " 小蛮驴 " 已陆续入驻了全国几十所高校，覆盖了全国 22 个省。
然而，物流无人车毕竟局限于高校等有限场景，万亿空间的自动驾驶卡车，才能真正支撑其自动驾驶大规模 " 良性循环 " 的梦想——国家统计局数据显示，2020 年中国社会公路货运物流总费用超过 11 万亿元。其中，由中重卡承担的城际干线运输是最主要的构成，运输费用占整个公路货运的 82%。
有快速商业化能力的干线物流市场，加上 " 小蛮驴 " 长期在物流场景下积累的技术和数据，且二者共享一套 L4 级自动驾驶技术框架，阿里此时高调入局干线物流，便不难理解了。
02、艰难的选择
在诸多已经入局无人卡车的玩家中，按照业务模式，可分为两种阵营——轻 or 重。
" 轻资产派 "只做自动驾驶系统，再将系统安装在主机厂的卡车上，由主机厂或运营平台运营车队，提供给需求方；而" 重资产派 "普遍将主机厂作为 OEM，实现 " 既做系统又造车 "，自己运营车队，向需求方提供整车租赁服务。
将车掌握在自己手里，是 " 重资产派 " 的主要优势。通过自建运营车队，自动驾驶公司能更加贴近服务场景，深入了解客户需求，从而快速调整或升级技术，形成商业闭环；且形成商业模式后，产品不易被模仿与复制。
代表企业是主线科技。虽为初创企业，其却野心勃勃地走上了重资产的道路。据悉，主线科技已打造一支数十台规模的自动驾驶卡车车队，并携手京东物流、德邦快递等开展专线运输业务，累计里程突破 120 万公里。
但显而易见的是，这种模式对公司的运营管理能力和资金能力有着极高要求。
根据卡车之家数据，一台国产燃油重卡的售价约为 40 万元，而纯电重卡更是高出一倍左右。据此推算，即便全部采用燃油卡车，那么 1000 辆重卡的采购成本就达到 4 亿元。
