主页（http://www.cnwulian.net）：Telematics China论坛后记：走向4G、电商、开放的中国车联网 【
持续三天的Telematics@China高峰论坛（以下简称TC论坛）已经在上海落下帷幕。TSP和OEM们的G10闭门峰会、AutoAPP高峰论坛、投融资沙龙、工程师沙龙、品牌传播沙龙等各种活动，以及不管茶歇不茶歇都人水马龙的茶水间，都让车云菌体会到了车联网这个词就如同笼罩上海的雾霾一样，指数爆表。
居庙堂之高的TC论坛，讨论的话题自然是高大上的：投资人最喜欢谈商业模式、用户价值；企业言必称大数据、云服务；媒体热衷于追捧新名词；外国专家则如警世钟一样提醒什么才是真正的用户痛点……外行人不明觉厉，混圈子的喜大普奔，从业者人艰不拆，当然还少不了一些人累觉不爱。
4G，看上去很美
4G的到来，无疑将促进车内视频交互、实景导航、多屏互动等业务的发展，进而构建新的车主商业模型。在欧洲，一些汽车品牌已经率先在旗下车型中引入4GLTE兼容产品模型。比如奥迪在今年7月份就在S3 Sportback中植入了LTE连接功能，后来又应用于在欧洲市场出售的A3中，明年还将进一步推广到美国市场。奔驰车主目前已经可以通过汽车中控台将带有LTE功能的智能手机连入奔驰现有的车载信息娱乐系统，而且从2014年中期起，奔驰将会在旗下的更多车型中植入LTE。
今年TC论坛主题是：“汽车互联网化：安全 开放 APP 电商”，但由于大会首日正值4G牌照发放，4G话题意外走红。华为在当天推出了支持多种制式（LTE/WCDMA/CDMA/GSM）的车载模块ME909T，高调杀入车联网。大陆则宣布将推出支持中国4G网络的车载智能通讯系统解决方案。
产品已经上路，实际应用却仍然步履蹒跚。大陆最早将于2014年在全球开启4G车载产品的商业化进程，但对于在中国何时能量产，却没有明确时间表。大陆车身电子解决方案中国区总监文英棠对车云菌说，“这需要过渡期和培育期，具体落实还要看与主机厂的协同合作。”
高德车联网业务中心总经理童豪良则直言，4G可能会催生一些新服务，但带宽并不是制约车联网发展的因素，主因还是在费率身上，不解决好这个问题，4G不可能在短期对车联网形成明显的推动作用。
对于这一观点，中国联通集团客户事业部副总经理辛克铎在会上也与之呼应，认为4G时代在可能的新业务背后，同时也面临着诸多问题。如何实现个人手机消费与车载系统的捆绑？谁来负责用户宽带流量的费用？如何区分个人和车企的流量？这些问题在3G时代或许还在酝酿解决方案，到4G时代则会愈发紧迫，并且对于塑造新的商业模式至关重要。
可以说，4G在国内的市场需求尚处于模糊期，在车联网领域，3G模块在近年内依然将是主要选择。与其说我们会全面迎来4G时代，不如说会率先迎来2G、3G、4G技术走向融合的时代。业内有一种共识是4G要全面覆盖车联网应用范围，还需要3-5年时间。
电商，先学步再上路
中国首个车主O2O电商跨界创新合作项目——“VECAR”在TC论坛上正式亮相，早在今年8月，车云就介绍过这个联盟。V是车音网，E是一键集团，C是车易安，A是高德，R是雷腾，再加上后来的丹维软件，VECAR项目最大的特点在于整合了车联网电商化领域的跨界企业，以新的商业模式推动O2O的车主消费闭环。如何在给车主提供终身免费车联网服务同时，把车主的信息导入到电商平台，提供高性价比的汽车后市场消费是VECAR项目主要的探索方向。
2013年8月立项，VECAR目前覆盖服务的车主电商用户数已经达到5万。上海车联网与车载信息服务产业联盟副理事长兼副秘书长周频介绍说，中国车主平均每年消费31000块钱，VECAR已经覆盖了其中的41%，也就是说有12710元的消费从线下转移到了线上。
天猫汽车部高级经理石坚在会上分享了用“大数据学”卖车的六个模式，通过分析大数据研究不同消费行为之间的相关性，可以为产品推广和精准营销提供可靠的借鉴依据。
支付宝也把触角伸向了车联网，支付宝商务事业部业务发展经理金宇鑫畅想了这样一种可能，当车载系统集成支付功能后，其他应用在有支付需求时可以直接使用支付宝功能，同时，支付宝还可以将车联网收费服务化整为零，提供按次、按需购买的灵活方案，这为车联网服务完成最终支付流程提供了广阔的想象空间。
当然，不管是VECAR还是天猫，不管是用大数据卖车还是用支付宝收费，目前的应用阶段仍非常初级，甚至尚停留在想象当中。电子商务发展到现在，越来越明确的一点是线上线下完美融合的O2O模式才是零售业转型变革的方向。天猫据此提出了一种新型的4S概念，即线上2S+线下2S，他们认为将整车销售和信息反馈放到线上的价值效率更高，因为用旺旺、页面沟通会有效降低用户的感知风险，进而提高转化率，而零部件和售后仍可以放到线下。对于汽车这种特殊的传统行业来说，互联网本质上还是一种工具，不可能完全取代实体，但它可以优化，就像空气一样，让每个行业、每个企业都互联网化。
说到汽车互联网化，中国移动互联网产业联盟秘书长李易在会上语出惊人，他指出汽车是无法互联网化的，因为互联网的本质是免费，汽车无法做到免费又因何“化”之？此外，汽车互联网化主体在互联网，实为舍本逐末，应该首尾对调，叫互联网汽车更为妥贴。
这两种观点背后，仍然是互联网企业和汽车企业在主导权上的思维对抗。
开放，车联网的最终方向
丰田汽车新任会长内山田竹志日前表示，丰田正在尝试运用“云计算”开发外部开放式的车联网技术。而福特、通用推出开发者计划所体现出来的决心也是在互联网生态环境中拥有更多的合作伙伴，而不是各成一派，人人自危。
没有开放，就没有互联网的未来。车联网的开放，是在安全的前提下，让产业链各环节在车载信息平台、车联网服务、产品和技术研发等方面进行全方位战略合作，打破界限，整合共享资源。
只有形成统一的开放性网络，才能更大地发挥用户资源的规模效应，从而降低服务成本，高效的开发更多车载服务，打造创新的商业模式。比如说国内做OBD的企业上百家，为了发挥数据的最大价值，就应该在设备、车联网服务、保险服务等方面具备一定的、可控的开放性，形成良好的生态链及多样性，才有可能在付费模式上有所突破。
如果说现在的车联网显得还有些封闭，大家在对待合作的态度上仍然小心翼翼，未来的车联网一定是一个有着专业分工、各环节共荣互生的生态系统，而绝不会是由某一家来主导。主机厂、运营商、内容提供商、服务提供商等都将是这个生态链中重要的环节。只有开放，才能让目前封闭的、单向的车联网系统，融入一个体系，进而实现无障碍的信息分享，智能交通、自动驾驶等更高级形态的车联网应用才能成为现实。
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