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首汽约车CEO魏东：智能交通需要全社会共建 | WISE·2017
2017-12-13 22:58 来源:36氪 首汽 /网约车 /中国移动
原标题：首汽约车CEO魏东：智能交通需要全社会共建 | WISE·2017
魏东说，其最理想的状态并不是首汽约车一家把车调度起来。
文 | Nicholas
在今天的WISE2017新商业大会上，首汽约车CEO魏东做了主题演讲，他表示，汽车工业主机厂的心态也在从汽车制造商向汽车服务商变化，来满足用户随时随地可以拥有车的场景。对此，首汽约车在两年前成立时，就希望做让需要出行的人在对的时间、对的地点有一个适合的产品。首汽约车强调不同的场景提供不同的服务。
魏东提到，首汽约车认为，其最理想的状态并不是首汽约车一家把车调度起来，而是将所有的出租车、网约车、公交车的信号和私家车的信号红总起来，实现真正的智能交通。这些数据会上传给政府和主管机构（除了首汽约车的数据，还包括滴滴平台、公交平台和私家车平台的数据），这个交通要由政府主导，需要很多人参与，而不单是一家公司解决。
未来，首汽约车希望在保障品质的情况下，借助AI的技术做好车内空间，提供语音交互、监测，以及其他娱乐信息、内容信息等。
以下是魏东的发言原文：
魏东：大家下午好，说实话让我这样一个70后在95后之后发言挺有压力的，看漫画看的我热血沸腾，因为刚才安妮在讲漫画，然后又是这样一个宫殿般的场景，所以我在回想小时候看的连环画，我也在回想大学看的漫画，我们那段时间的大学看的强是比较传统的漫画，德国写的《父与子》的漫画，后来是看大片为主。
的确我在听的过程中我在想首汽约车里面能放哪些漫画给我的用户？我在接送孩子的场景里面能不能放一些科普类的漫画？我在想我们在一些旅游类的场景里面能不能放一些更加娱乐性的漫画？如果说刚唱完歌的人出来以后，是不是有流行音乐的漫画？当然我不知道安妮怎么收费，这个得商量，这是一方面。另一方面，我们在聚焦在一些商务场景的时候，当我们的客户从机场下来去开会的时候，有没有漫画产品出来，这个大家可以研究，但是这个内容的确是我们需要的，所以感谢36氪提供这样的机会，能让我们去听到更多创业者的声音，能让我们学到更多的机会。当然36氪我们非常重视，因为36氪的记者特别不一样，他们总拿到一线独家的消息，所以经常一些新闻出来的时候，别的新闻都是烟雾弹，如果36氪放的消息的话我可能比较信看一看怎么回事。
今天的主题新出行、新生态，一直在讲新，从去年开始到汽车四化到今年都在讲，在讲新生态之前，我想不仅仅有新生态，还有新问题，或者说新困境。我们说在所有人都欢迎汽车时代到来的时候，欢迎智能驾驶到来的时候，我们一样面临拥堵，拥堵其实不是一个新问题，是一个老问题的重复出现，只是说我们的忍耐限度一直在往下降，以前是说大家这个车堵的着急，现在是说车能动我们就满意了，所以某种意义上讲这已经是一个大城市病，文化是说反过来为什么会这样？经常我在办公楼、写字楼的时候在楼上看楼下密密麻麻的停满了停车场，全都在那儿晒太阳，为什么这儿多车天天开进来，停在那儿停一天晚上再开回去，这不是一个合理的结果。
我们可以看一组数字，在美国95%的闲置率，加拿大也差不多，在中国我们的汽车闲置率，平均的停置时间22小时以上，真正在路上跑的时间也就是1到2个小时，那么我们为什么会有这样的结果？我觉得很多原因导致的。比如说我们消费时代，或者说丈母娘经济，现在大家说先看有没有房，再看有没有车，没有办法，但是我觉得这是一个消费的问题，这么多年以来我们对车的消费定义资产的拥有，因为大家想拥有这辆车，所以导致说我们拥有车，你同样要影响它的使用场景，就是你要同时去需要道路资源和停车资源，所以一个车消费的过程中，我们同步在消费一个城市的公共资源，就出现一个资源的不匹配问题。一方面我们大量的人开着车堵在路上，汽车本身是延伸了活动半径，让我们走的更远，我们在30、100公里之外有自己的空间，但是我们为这个空间付出的代价越来越高，我们把时间交回给了路上。大量车停在停车场，道路越来越堵，办公室门口的路本来是随便停车，后来越来越堵，政府干脆中间修一条道出来，里面只能停两排，问题是为什么还要停两排，为什么不是绿化带？经常看到楼下一大片水泥地，晚上空荡荡的，只要有大量的停车场在不同时段资源匹配的，一定是说资源匹配是有问题，效率没有最大化。
网约车去年出了新政，北京限房限购，有人说中国的政策打击互联网经济、共享经济，我们说传统的出行资源没有释放出来，我们说打车难、贵等等一系列的，问题是哪个城市解决这个问题了？大城市来讲本身有它的痛点，交通问题不是单纯互联网化能解决的，一个互联网做得好的人不一定把交通解决好，城市运营不是单纯的效率经济的概念。所以我们说当这种所谓的共享，当侵犯这样的共享是一个有序共享，因为你的共享影响到其他大多数人的正当权益，什么意思？举个例子，我们说单车的共享，单车共享我们说当现在我们用的很方便是没有问题，但是如果单车摆满了行人道，干扰你的行物权的时候，它就是一个干扰，为什么北京、上海开始限投放量？一样的，网约车也一样，我们说网约车提高效率没有问题，但是前提是提高存量供给的效率，而不是无限量的增加存量，城市交通不靠增加供给来解决。
而且我们看到网约车出来新政以后，很多人在抨击这个新政，不仅仅是北京、中国，我们说日本更发达，欧洲、香港都在锁定（音）优步的打法，为什么？城市交通有自己综合性的效率，城市交通不是靠一个私家车出行，所有的小车就能够解决的，每个城市有自己的痛点，所以我们说做这个行业不仅仅是互联网能带来的效率提升问题，不仅仅是互联网创新问题，新出行、新生态，我们不能因为它而引发生态负面的东西，不能引发新的弊端，如何帮助我们生活出行更美好，而是让出行出现新的困境，这是我们统一面对的问题。
在这样的出行背景下追求的是效率与服务的并重，所谓效率是追求城市出行效率最大化，一个出行是有效协同的问题，刚才说车和人的协同是一方面，车和路、停车场的协同是一方面，另一方面城市出行，包括步行和自行车，现在OFO、摩拜不管他们怎么竞争下去，受益的是消费者，因为我们现在已经习惯了不用买辆自行车，随时随地有自行车，这样解决了我们1到3公里的出行，越来越方便。对于出租车、网约车而言，短距离的下单下降，这是好事情，这是并非效率最大化，对于网约车、出租车而言，司机也不爱接，接这个订单的话从出发到到达也会存在浪费时间的问题，所以短距离的订单给自行车解决。我们说中长距离、长中远距离怎么办？我们说城市交通私家车也好，出租车也好，网约车也好，它是有多元化的组合，各有各的合理定位，需要形成一个所谓的均衡，不管再怎么革命，总会形成均衡，不是谁消灭谁，而是谁找到合适的地位，在纽约和伦敦网约车、预约车和集中车也有合理的比例，但是比例可以此消彼涨，这没有问题，但是前提各有各的生存空间。
