主页（http://www.cnwulian.net）：车联网“追梦者”自白：这概念如今依旧是“概念”
“但我没想到，电商竟然卖疯了。”在短短两个多月，他们一款标价为499元的7寸“云镜”，就已经脱销，出货量高达三万台。因此，工厂方面不得不抽调生产线上的员工，帮忙打包发快递。
在2007年春节前，郑晖的工厂正式投产。这个占地面积不足200平方米的小作坊，在安装完庞大的生产设备之后只能容纳不足10名工人上线。
“但直到现在，真正的车联网还仍旧只是个概念。”郑晖告诉懂懂笔记，几乎所有汽车出厂时都具备车内网，许多导航软件实现了移动联网的功能，并能够基于行驶数据，为用户提供路况、导航与消费引导。但是很少有终端能够做到车际网，这项基于无线局域网通讯协议建立的动态网络，尚且很不成熟。
“但现在许多原车在出厂时，厂商都标配了大屏多媒体终端，许多还带有安卓系统。”因此，第三方厂商的多媒体智能终端市场颇受影响，呈持续萎缩态势，车载影音的改装需求也在大幅减少，“为了不让工厂倒闭，我们去年开始转而生产市场需求巨大的行车记录仪。”
而能够通过移动互联网远程操作车辆设备的，却仅有一款。对此郑晖非常遗憾，因为他们研发的产品，几乎涵盖了以上所有功能，却远没有巨头们的产品卖得好。让郑晖苦恼的是，他们研发“车联网”智能终端已经集各家之所长，无限接近真实的车联网，但成本就是下不来，这也导致了产品的滞销。
一份公开的报告显示，全球车联网发展的历程中，各国的研发节奏几乎相同。从车联网概念诞生的2010年开始，各国都着重于技术方面的研发，并将在2020年前后形成统一的车联网行业标准。
驾驶助手、行车记录仪、智能播放器、GPS防盗追踪、胎压侦测......这年头，只要是在车上用的，能够连上网的，不管是蓝牙、3G还是WIFI的，都被说成是“车联网”设备。
至于车际网，则是整个车联网技术中最关键的一环。它将部分车辆运行中的关键信息，发送至附近车辆，告知其车流、事故、路况等，使用户能够提前做好相应准备。
他们一开始就押宝在了多媒体车载电视上。那两年，导航软件和车载影音娱乐的普及，让娱乐设备从小屏完成了到大屏的过渡。胆大的郑晖，也在这一场车载娱乐变革中挖到了第一桶金，并摇身一变成了一家专注生产车载多媒体终端的企业。
2004年，初来乍到的郑晖在龙岗一家汽车配件厂打工，头脑灵活的他看好华南地区的车载硬件市场，在两年后辞职，用为数不多的积蓄，租下了一间简陋的小厂房，并贷款购买了一系列的生产线，准备进军车载娱乐领域。
发现车际网技术难以实现，郑晖只能退而求其次，希望通过移动互联网实现部分车际网的功能。从市场上的一些产品宣传可以发现，经过近几年的技术发展，很多标榜着“车联网”的车载终端已经能够实现车内联网、行车监测、车网互联、人车交互等功能操作。
“十四年前，在深圳发展的黄金期，我从辽宁老家来到这里，一猛子就扎进汽配这行当了。”郑晖说。
2010年，在一场汽车行业高峰论坛上，郑晖第一次接触到“车联网”这个概念，随即就为了摸清“车联网”的实现方式，只有高中文化程度的他，花了大量精力研读国内相关的文献资料。他还为此专门花时间补习了英语，以便更好理解国外专家对于“车联网”技术的解读。
那么，真正的车联网到底是什么，“云镜”等智能产品又和车联网有什么关系呢？或许，通过郑晖与车联网结缘的创业历程，能够对读者有所启示。
郑晖在欣喜之余，也有些好奇这款“云镜”为何在线上如此热销，于是便上网看看究竟。然而，代理商为产品所“定义”的一系列美誉却让他懵了：车联网智能后视镜/记录仪一体化终端。
曾为“车联”造终端，现为生存造“云镜”
“车际网涉及的面很广，甚至涉及到了政府职能部门。”他表示，要想真正实现车际网，大量道路设施需要被改造，无论是测速设备还是交通信号灯，都要赋予其信息交换的功能；其次，所有行驶车辆均要搭载车联网终端设备，并且设备之间要有互认的通信协议，以便信息互换。他说：“先不说道路设施的改造，单纯要求所有车辆均搭载（车联网）终端就已经很不现实了，尤其是部分老旧车型。”
可以说，“车联网”是一盘很大的棋，除了要有长远的规划之外，更需要研发企业与政府之间配合联动。只有这样，才能确保车联网真正发挥实效，为更多的车主提供便利的驾驶辅助，以及更安全的交通环境。
许多消费者都认为“云镜”一类的产品，以及能够通过3G上网的智能车载“大屏”，都是车联网技术的代表。大量商家也因为这样的“过度”宣传，赚了个盆满钵满。以至于车主感觉要是不装个“云镜”，都不好意思上路。
