主页（http://www.cnwulian.net）：中国车联网发展喜忧参半
智能化、网联化成为汽车产业转型升级的必然趋势，也成为汽车企业在产品研发上努力突破的方向。应用车联网技术的智能网联汽车的发展，更是成为关键。
9月28日，2016上海（浦东）车联网峰会暨中国汽车互联网+创新大典在上海中欧工商学院召开。与会嘉宾认为，当前我国车联网发展的前景光明，但产业发展出现诸多问题。
■车联网前景光明
我国是世界最大的汽车市场。截至2015年底，我国汽车保有量达到1.63亿辆，并拥有近7亿网民。汽车消费者希望他们的汽车更加智能并能享受到汽车联网的车生活，同时汽车也已经成为新兴技术发展的载体，智能网联汽车的发展前景广阔。
2015年，我国政府发布了“中国制造2025”，规划了制造业发展的路线图，其中就把智能网联汽车列入了未来十年国家智能制造发展的重点领域。发展智能网联汽车已经上升为国家发展战略，若干推动智能网联汽车发展的相关政策也陆续出台，为我国智能网联汽车发展创造了良好的政策环境。
对于车联网的价值，深圳多森软件公司总经理李兆荣认为，车联网的价值在于解决道路交通安全、缓解交通压力、减少尾气排放、实现车路协同。从消费者的角度来看，车联网的价值就是在于提供安全、便捷、舒适的驾乘体验，经济合理地用车，降低养护成本。除此之外，车联网还存在附加的价值，比如数据精准营销方面。总的来看，车联网的发展存在巨大机遇。
在中国机械工业联合会会长王瑞翔看来，车联网是汽车产业的一次革命。它要通过车内网、车际网、车载移动互联网这三网融合形成智能系统，进而搭载先进的硬件装置和软件系统，从而实现车与人、车与车、车与路、车与服务平台等智能信息交换共享，形成最为复杂的环境感知能力，来实现车辆更安全、更舒适和更高效地行驶，并最终成为可替代人来操纵的新一代汽车。
■发展存诸多问题
发展车联网是一项产业协同、跨界融合的巨大系统工程。它不仅需要汽车产业参与，更需要相关产业的联动配合。
在中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠看来，国内车联网的发展还存在很多不足的地方。例如，一些基础薄弱的车企，争先恐后地在车载智能网联系统上“玩花样、放大招”，而一些有品牌和技术优势的车企反而趋于保守，多持观望态度。“这是目前车联网叫好不叫座、貌似热闹却普及率不高的重要原因。”王侠表示，“主机厂与网络运营商之间必须进行有效的业务整合，打破壁垒，互相开放信息系统，进行深层合作，否则难以建立起一个健康的车联网生态。”
王侠还认为，汽车的智能化和网联化不能单靠一两项技术的突破，而是要靠一个技术集群的集体支撑。不能简单地把手机与汽车的互联放大成车联网，通过手机就能实现的功能，其实不应该叫车联网。大数据、新能源技术、网联技术、自动驾驶技术、传感技术、网络安全技术等，这些技术的应用都是相互影响、相互促进甚至互为条件。
李兆荣提到政策法规不足的问题。政府在车联网领域的引导不够，缺乏顶层设计的指导和规范，没有站在智能交通的角度研究V2V、V2I、V2P之间的互联互通以及人、车、路的有效协同；目前只能依靠企业去探索，企业仅能以车为基础，以研究车网互联的汽车信息化为目标，将车辆接入互联网，实现车“连”网，而不是同一系统内的车辆接入，不同系统之间无法做到互联互通，并且对同一系统内的车辆，仅能实现简单的车网互联，无法实现车车、车路及车人之间的互联互通。
“与手机和家电不同，汽车技术的演进是一个长期而艰辛的过程，绝对不是有钱就可以任性的领域。许多国际汽车巨头的无人驾驶技术规划都是在3~5年内达到2级或者3级水平，中国车企面临的问题一点也不比别人少，一定要避免浮躁情绪，少炒概念，多在核心技术上下功夫。”王侠最后表示。
