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智能交通市场的投资机会浅谈
2014-08-19 09:02:22 来源：tranbbs.com 作者：董海龙 评论： 点击：
厘清智能交通建设的主导权
首先来看下今年以来在智能交通领域影响较为深远的几个事件:1、ETC全国联网；2、交通运输部与住建部的交通一卡通主导权之争；3、《道路运输车辆动态监督管理办法》的贯彻实施；4、城市公共交通智能化系统示范工程、出租汽车管理信息服务系统示范；5、交通运输部发布《交通运输物流信息互联共享标准（2014）》；6、卡口的全国联网工程；7、BAT进入到智能交通、车联网领域等等。
从这些事件的部门属性来看，有5个是交通运输部及其部属单位主导和推动，只有一个是公安部主导，百度、腾讯推出实时公交，其主要合作的单位不外乎各地市交通委/局以及运输企业，本质上也属于交通口。与公安交管相关的，只有卡口联网（也称缉查布控系统联网）。
在我国道路交通建设、管理领域，交通运输部和公安部交管局是最主要的两个部门，在公路方面，交通口主管所有道路的规划、设计建设和运营维护，道路通行费率审批，所有营运车辆的营运许可、超载超限等执法处罚，城市公交线路规划审批，地铁规划建设运营，以及所有营运车辆包括公交出租在内等交通工具的动态监管等等。公安交管主要负责的是所有道路交通违法监控、查处，道路交通疏导，道路安全设施（包括护栏、标线、标志牌、信号、监控、诱导等）的规划、建设、运营维护。
简单而言，绝大多数与道路交通安全有关的管理及相关系统、硬件建设，都由公安交管负责，在这之外的，就由交通口主管。
主导权的部门隶属，有助于我们理解智能交通市场不同领域的发展特点和趋势。
智能交通管控市场的特点
很明显，现阶段的智能交通市场，主要还是交通管控系统及设备的采购和建设，包括交通信号控制、电子警察、交通监控及卡口、车辆检测及测速、流量采集及交通诱导、违停抓拍等等。尽管我们现在没有确切的数据，但从我们统计的6月千万项目接近7亿的智能交通项目，有超过5亿的项目是智能交通管控来看，仍可见这个市场的巨大存量。
2013年的城市智能交通市场规模为192亿，同比增长20%，但这里面的统计口径包含了智能公交、停车诱导、交通信息平台等不属于公安交通管控方面的项目，也没有相应的数据体现，但预计超过了130亿。
目前也没有任何迹象表明这个市场规模已经达到最大化，但从招投标的业主方来看，东部城市的智能交通建设已经延伸至县区；中西部城市的市一级智能交通管控系统建设也进入到收尾阶段，也即将下沉至区县；一二线城市的智能交通建设将主要以后续补充建设为主，类似去年长春、太原、哈尔滨、青岛以及今年发布的重庆上亿级的智能交通管控项目将变得稀少。与东部发达地区不同的是，中西部的县区智能交通管控项目超过两千万的项目很少，后期新增的千万项目更是屈指可数。
这个市场有一个很明显的特征，供需双方都处于一个高度散乱的市场中，市场集中度较低。需方主要是各市、区县的公安、交警，功能需求基本相似，但资质以及项目立项、建设、评估等各环节的要求五花八门，同时基于地方保护以及其他相关利益，大批无资质无经验的地方企业也能拿下项目。传统的智能交通管控企业主要是易华录、银江、海康、电科智能、宝康、四通、海信等企业，近年来，安防企业逐渐涉入电警、交通监控、交通信号控制等细分领域，加上上文所提到的大批本地企业，企业数量剧增，市场更为混乱。出现这种情况的主要原因在于，缺乏统一的资质要求、进入门槛，缺乏独立的规划设计研究机构，业主方更缺乏事后的监督评估。
另外，这个市场还有一个较大的问题，政府项目回款具有一定风险性。
这些都是我们能在市场上看得到的现象，还有一个我们看到但很少注意的现象，那就是资本直接或者间接介入管控项目，重组资源运作的，基本上没有（BT、BOT建设方式不在此范围内）。这其中最主要的原因是，智能交通管控系统的目的，最主要是为管理和获得罚款，之所以在中国如此受交管部门的欢迎，其建设和应用水平能够达到世界领先水平，一是能够提升管理水平，降低道路安全事故率，缓解拥堵；二是通过系统运营，能够获得巨大的罚款收益。在一份网传的北京市超速罚款资料中，一个测速点一年的罚款收入少则八九十万，多则三四百万，而建设和维护成本每年不超过10万。但智能交通管控项目在建设需求和宣传上，都不可能体现这是为了获得罚款收入而要建设的系统，而只能从管理、通行效率、安全水平等方面提出需求，扩大社会影响。曾经较受欢迎的BLT建设模式，后因为舆论的强烈反对，而被禁止，因而现在的智能交通市场都是由财政拨款建设，或者由财政偿还。
基于这个市场的封闭特性，资本方即便有意愿来进行资源整合运营，也会受制于政策和舆论，因为这些项目的建设和运营目的，不是为了获利，而是为了管理，至少表面事实如此。基于这些系统提供的信息服务，也是政府投资建设后提供的公共服务产品，不能用于盈利目的。
智能交通市场的投资机会
而交通口的智能交通项目则完全不同，其尽管也有政策推动的因素，但市场化程度明显要高于交通管控市场。绝大部分的细分市场都是为了盈利而持续发展的，无论是道路通行收费，还是公交出租地铁，还是客货运输，还是停车收费，还是物流信息化，其本质上是一个提供服务而获得收益的市场。
因此，个人认为智能交通市场的投资机会在交通口所主导的领域，而非智能交通管控领域。尽管这个市场也存在程度不等的管理和制度壁垒，以及地方保护，但支撑这个市场发展的，不是来自于政府投资，也不是通过违法罚款，而是来自十三亿人的交通出行，以及支撑国民经济发展和人民生活所需的物资运输等等服务收入。
尽管目前交通口的智能交通项目在数量和体量上，暂时还无法和交通管控相比，但可以看到交通运输部以及各地交通委/局在争夺智能交通建设的主动权、主导权上，越来越积极，话语权也逐渐扩大。尤其以交通运输部近年推行的几个全国性的示范工程、联网工程为代表，蕴藏着这个市场的投资机会。这些机会，大多是我们看得到的，在这里，我们不仅要说说我们看得到的，也要说说那些隐藏的。
1、 商用车车联网市场扩展及增值服务
《道路运输车辆动态监督管理办法》，也称5号令，是2月底交通运输部、公安部、国家安全生产监督总局三部委联合发布的，7月证实实施。与交通运输部以往发布的道路运输安全管理政策一脉相承，只是5号令以及相关配套政策，明确了出现道路运输安全事故后，运输企业、动态监管方、运管等单位所要承担的事故责任，包括法律责任、行政责任，以加强车辆定位监控在道路运输安全管理中的监管作用。
