主页（http://www.cnwulian.net）：巨·研究｜车联网的那些事儿（2）
导读：
“车联网”一词大家并不陌生，但车联网并不是简单的车——车相联，其本质是路——网——车——云的全面协同。目前，国内车联网发展到什么阶段，都涉及到哪些环节，今天我们从投资角度深入浅出的来捋一捋，以便大家更好的了解并挖掘产业链相关上市企业的投资机会。
昨天我们为大家捋了一下车联网的政策，发展状况，重要环节，今天我们继续为大家展现干货的部分，车联网“路——车——网——云”全面协同所具备的投资主线和机会。
五、车路协同包含的三大重要部分
从出行的角度来看，车联网的核心是车路协同。
车-路协同是基于C-V2X技术将RSU（路边单元）与OBU（车载单元）的信息进行有效交互，使得驾驶者能第一时间了解交通信息和危险状况。即便未来发展到自动驾驶，仅有汽车的智能化是不够的，也需要路边基础设施的智能化改造，以便获取更优良的安全、高效出行体验。
结合通信网建设经验，从产业受益顺序来看，基本遵循“设备——终端——运营”的顺序演进，预计车联网产业将遵循：“路网—车端—运营”的顺序向前发展。也就是说，车联网产业发展当中最先受益的是路端（路网基础设施建设），然后是车端（智能网联车国内普及），最后是车联网应用与平台服务。
六、ETC网络是国内初级完成车路协同的基础设施网络
2019 年以来，国内政策频出，地方政府执行效率高，国内快速推广普及 ETC 的基础设施以ETC为基础，初步建立的车联网产业基础设施网雏形。如下图：
ETC是具有初级车路协同特征的功能车联网产品，能实现车和路之间的连接、交互和通信。以 ETC 为基，国家实现了大量社会车辆初级联网的同时，也初步形成了全国车联网路测基础设施的雏形。
6月初，国家发展改革委、交通运输部印发《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》，指出到 2019 年 12 月底，全国 ETC 用户数量突破 1.8 亿，高速公路收费站 ETC 全覆盖，ETC 车道成为主要收费车道，货车实现不停车收费，高速公路不停车快捷收费率达到 90%以上，所有人工收费车道支持移动支付等电子收费方式，显著提升高速公路不停车收费服务水平。
七、路网建设中的三大重要组成部分
“ 路 网” 建设 主要包括 RSU 、OBU 、芯片/ 模组C-V2X产业链包含通信芯片、通信模组、终端与设备、整车制造、测试验证和运营与服务几大板块，其中芯片模组、RSU、OBU 是车联通信网络建立的重要组成部分。
1、芯片模组
目前芯片和模组已有商用产品，RSU 可方便集成。目前正式发布商用芯片的有大唐、华为和高通。
2017年11月16日，大唐正式发布了基于LTE-V2X的商用模组DMD31，以及其RSU产品（DTVL3000-RSU）和OBU产品（DTVL3000-OBU）；华为于2018年正式发布同样基于LTE-V2X的商用芯片 Balong765，峰值速率可达 1.6Gbps，并在上海 MWC 期间发布 RSU 产品；高通于 2017 年 9 月，发布基于 3GPP R14 标准规范的 LTE-V2X芯片组 9150C-V2X，并且于 2018 年正式商用。
模组的作用是将芯片集成为车规级模组，可直接被 RSU/OBU 的 OEM 厂家使用。
2、路边单元RSU
路边单元RSU（Road side unit）是车联网“通信网”最重要的基础设施之一，是路侧的信号接收和发送装置，其内部核心模块是
V2X模组。目前，国内 RSU 的部署基本配合ETC 一起推广，在收费站等区域先行普及。作为全国车联网的“通信网络”的重要基础设施载体，RSU 在未来有望加速普及。
据调研， RSU设备目前价格较高，约在 1 万-20 万人民币之间（和采用的核心模组类型以及外接集成设备摄像头、雷达的种类和数量等有关），未来会随着规模商用的增加而快速下滑。据安信证券测算，在路网端快速推广建设的3-5年，路网端RSU市场的规模可达到千亿级别。
3、OBU单元
OBU（即On board Unit的缩写），直译就是车载单元的意思，就是采用DSRC（Dedicated Short Range Communication）技术，与RSU进行通讯的微波装置。在ETC系统中，OBU放在车上，路边架设路侧单元（RSU-Road Side Unit），相互之间通过微波进行通讯。车辆高速通过RSU的时候，OBU和RSU之间用微波通讯，就像我们的非接触卡一样，只不过距离更远--十几米，频率更高--5.8GHz，通过的时候，识别真假，获得车型，计算费率，扣除通行费。
八、车端：车联网的发展将成就汽车界的终极目标——无人驾驶
车联网是无人驾驶领域的基础，自动驾驶技术的不断推进将大大提高车路协同效应。国内的自动驾驶技术路线是智能网联的路线，即“单车智能”与“车路协同”协同发展。车路协同的价值和意义在于，如果说自动驾驶单车智能的价值是让路上的车辆都能变成由“二十年驾龄老司机”驾驶的话，那么车路协同则像是又给每辆车配备了一个开了“天眼”的交警，“他”将站在“完美”视角保障安全、疏导交通，高效分配道路资源。
车联网基础设施的完善将加快自动驾驶产业链的落地速度，预计以2020、2021 年为界，国内自动驾驶产业链即将开启黄金 10 年发展期，至 2030 年国内自动驾驶产业的前装渗透率有望在2030 年突破 50%。
从美国汽车工程师协会对自动驾驶的级别分类上来看，L1-L2级别的ADAS功能，即通过车内硬件智能实现部分辅助驾驶功能，是无人驾驶的早期技术，需要在车体本身做传感器加装和算法改进。不过单车智能是无人驾驶的必经之路，而车联网的普及和推进也将会显著降低单车智能的改造成本。根据百度的预测，在车路协同的基础上，自动驾驶的研发成本可以降低30%，接管数会下降 62%，预计可让自动驾驶提前 2-3 年在中国落地。
ADAS 产业细化品类繁多，综合来看全球渗透率在 10%左右，国内渗透率在 2-5%区间，国内前装市场空间约千亿。产业链分为上游传感器（感知层面）-中游算法（控制层面）-下游汽车零部件（执行层面）。
九、投资主线
厘清了车联网建设过程当中的重要环节之后，我们就要回到投资机会环节。从上述车路协同建设当中的重要环节我们知道，路网建设当中的芯片模组、RSU/OBU厂商、车端建设当中的辅助驾驶/无人驾驶产业链均是车联网建设当中的受益环节，也成为整个车联网当中的投资主线。
参与上述重要环节的厂家有：
芯片厂家：华为、高通、大唐辰芯/、移为、哈曼、ALPS、华为、长沙智能驾驶研究院有限公司（CIDI）、高鸿股份；
RSU/OBU 厂商：华为、、、、百度、谷歌、、恩智浦、Moboleye、、奥迪、宝马、华域汽车。
经过两天的梳理，相信朋友们对车联网不只停留在概念和印象当中，可以轻松的说出，车联网的本质以及车联网的核心——车路协同效应，车联网相关政策的参与主体、车联网的行业规模，以及国内发展路线，更重要的是，我们可以了解到在车联网的建设当中，最先受益的是路网建设和车载领域的相关厂商，以及国内哪些上市公司参与到其中。关于车联网我们今天就聊到这儿，尽管国内科技巨头如华为、腾讯、百度皆有参与到车联网建设当中，但国内不乏一些优秀的上市企业在车联网领域的深度参与，明天我们为大家精选个股进行了解。
巨·研究｜车联网的那些事儿
作者:赵玲 执业证书:A0680615040001
