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那么CarPlay是样板吗?显然不是。但中国却没有苹果这样的超级品牌，华为手机不行，微信也不行。失去模仿对象的中国车联网，究竟用什么产品说服未来呢?
摘要：这个秋天，似乎第一个产业市场风口已经浮现，那就是已经被科技界心心念念很久的车。区别于被广泛讨论的科技企业直接造车和无人驾驶，近几个月我们看到科技巨头频频展开的动作，更多是与车企合作，面向已有汽车市场提供广义范畴内的车联网服务。
那么反过来在科技巨头这边，车载场景是一片企业服务市场的处女地。目前BAT已经开始调转车头，驶入B端市场的广阔海洋里。显然汽车场景是不可丢弃的兵家必争之地。于是进B端先进汽车，似乎成为了巨头间的新默契。
10月18日，在世界智能网联汽车大会上，马化腾明确表示车联网将是腾讯拥抱产业互联网重要切入点之一，并且公布了腾讯正在做车载微信的消息。微信的超级平台价值，对于车联网产业显然是一颗重磅炸弹。而微信此前已经公布了AI in Car计划，腾讯云已经与一汽、宝马、长安等车企达成车联网方向的合作。
而从长远趋势上看，科技企业进入汽车市场是一个全球公共命题。而在自动驾驶尚不成熟，互联网造车雷区密布的今天，科技巨头们似乎需要一个相对保守但又真正能进入汽车市场的撬点。AI与车联网的故事，正好填补了这一需求。
11月1日，腾讯召开了全球合作伙伴大会，首次公布了智慧出行战略，在“四横两纵”的架构中，车联网可以视作腾讯出行梦的核心组成部分。
如果从科技巨头本身的视野看去，车联网当然不是一个单纯的产业端口，而是BAT自身生态向产业互联网与产业AI方向的过渡，甚至很可能被视为关键过渡。
这种技术模式发展了若干年，但始终没有解决一个问题：驾驶者要分心去触屏控制手机和汽车屏幕，是一件非常尴尬的事。
非零和博弈：之后车联网走向何方?
而最重要的赛道，是哪家科技公司能直接拿出足够说事儿的产品，或者产品组合。
关键词： 车联网
而从市场博弈的角度看，车企也不会容忍某一两家科技巨头独霸供应链。汽厂要追求精确的成本控制、技术体验差异化，很难出现某个后端厂商一统江湖的局面。
今天来看，虽然自主品牌车企正在源源不断签署与科技公司的合作，但是合作深度依旧是值得考虑的。甚至很多合作仅仅停留在战略意义层面。
车企、大众用户、产品，这三个问题，实质是纠缠在一起的“麻花问题”。
BAT们进军车联网 BAT们进军车联网
2018-11-14 10:28:44 来源：钛媒体
如果我们从产品逻辑上看，这些花样繁多的车联网解决方案，都是复制移动互联网的产品逻辑。而车载屏幕和手机APP是最重要的两个车联网载体。
一个入口：车联的到底是什么网?
另一方面，在车联网身侧，智能城市正在成为另一个巨头齐聚的舞台。阿里在云栖大会上更新了ET城市大脑，发布了车路协同计划;而百度则在世界大会上发布了“车-路-城市”智能城市解决方案。腾讯则在全球合作伙伴大会上讲述了智能出现的整体解决方案。
本质上来说，今天的车联网市场是这样一个情况：原本车企(以自主品牌为主，合资和进口品牌占少部分)和供应商玩得挺好。虽然没有大红大紫，但也算安稳。突然大家发现确实有个更好的溢价方案，但这件事的复杂程度现有的合作关系搞不定。必须引入新的合伙人，但是新的合伙人能力虽然足够，但队伍庞大，胃口更大。它们的到来，似乎要把目前的局势变得复杂。
这个秋天，似乎第一个产业市场风口已经浮现，那就是已经被科技界心心念念很久的车。
这些矛盾因素，都是快进快出的C端市场从不曾遇到的。在B端的礁石群中，BAT的魔力是否还如当年，或者各自又有不同?
就现在这个阶段来看，BAT们的任务远大于焦虑。
从基本定义上来说，车联网并不是什么高深莫测的东西，甚至今天每台新车上都或多或少搭载了车联网技术。
这也是华为首次宣布车联网方向的战略合作。
可以预见的是，任何一家的实锤进步，都将带来整个车联网产业的上扬，而不是引发红海竞赛。
比如说远程报警、驾驶记录仪把数据上传云端，再比如车载屏幕的娱乐和导航功能，这些都需要车本身连接网络来实现。
于是我们要回到这场热闹宴席的起点：科技巨头们，到底想给车联上什么网?
车与城市，很有可能在产业智能浪潮里发展为紧密关联的共生型市场。那么带给车联网的礼物在于，车联网与智能停车场、智慧高速等城市基础设施的联动，可能会带来一些新的机会。
11月1日百度世界大会上，发布了ACE智能城市计划。其中车与路的技术解决方案顺理成章占据了主流。至此，BAT都以极高规格亮出了对汽车行业的期待。
“新·车联网”在大众心理之中，可能还有相当漫长的迷宫要走。
而远的是面对C端市场，以产品形态直接竞争。因为今天车联网企业，还无法拿出一套有与没有天差地别的解决方案——也就是说，车联网真正的产业价值，绝大部分还是靠我们这种文章写出来，或者在PPT上画出来——而不是车主开出来的。
而且值得注意的是，几次互联网与车的交际，应该已经得出了这样一个结论：汽车远远不同于手机，车载场景衍生的生态商业价值可能并不是一个大型市场——至少在无人驾驶实现之前是这样的。
区别于被广泛讨论的科技企业直接造车和无人驾驶，近几个月我们看到科技巨头频频展开的动作，更多是与车企合作，面向已有汽车市场提供广义范畴内的车联网服务。
技术优势和生态任务，成为了BAT进军车联网的先决条件。然而可能出现的变数在于，B端市场，尤其是技术升级演化出的新市场空间，可能发展出一套全新的技术-产品-商业模式。它不同于过去的车联网市场，但也不同于BAT在C端市场跑马圈地的逻辑。
而与国际巨头达成车联网领域的实质合作，是另一个需要中国科技大佬们思考的话题。从某种程度来看，科技升级今天变成了自主品牌的专属，也就是中低端车型的专利。显然长远来看这有点尴尬。
按照常识，AT显然是不能分开的。
第二十八届CIO班招生BAT等科技巨头入局车联网，在今天这个节点，本质上是开始了一场非零和博弈。相比于真正的市场空间，更多关于车联网的产业价值，还停留在研发中心、工程车，甚至PPT上。
但是更进一步呢?比如说，你能用语音直接控制油门吗?技术上这非常容易实现，但不会有任何一家车厂同意这一技术。出于安全性、技术保密与制造成本的考虑，车企今天只会开放给科技企业极小范围施展才华的舞台。
同样，BAT也不可能放弃自身的生态优势，打造独立的车联网产品。我们无法想象腾讯不做车载微信，而是单独做个“车信”出来。
而在AI领域重兵部署的百度，也在将矛头拉到更近的车联网上。不久前，百度宣布了DuerOS的车载版，小度车载OS。随后又提出了Apollo的车路协同开放方案，百度地图的智能交通解决方案等等。10月26日，百度与长城汽车签署车联网战略合作，合作范围覆盖百度小度车载OS、百度车载视觉AI、百度车载语音AI等多项百度AI业务。
于是我们看到了AI入口下，巨头们打着各种旗号驶入了车联网领域，争抢合作资源。但基于B端市场的复杂度，我们会发现近乎每一家科技企业都面临同样的问题：车联网到底从哪里开始做?
最终结论，大概是在AI语音交互作为入口的车联网产业升级里，车企一定要与科技巨头进行合作，区别只是合作的方式与深度而已。
根本来说，车企对于车联网的期待，是能够带来更好的体验，让车更好卖。换句话说，从车联网到其背后的技术供应商，核心任务都是锦上添花，让自己不过时。
