主页（http://www.cnwulian.net）：呼朋唤友,看博泰该如何做智能车联网
博泰+恩智浦：目前双方正在合作封装第一个车规级 车内安全支付 芯片。同时，博泰还在和金融机构接洽，做第一个车内支付标准。
按照应宜伦的逻辑来看，未来语音一定是用户强需求之一，但是他觉得诸如「语音开天窗」这种操作更多的是噱头，因为这并不是语音最好的应用场景，在他看来，找到正确的「场景」打造极致用户体验是至关重要的，比如出行和语音的结合。
在整个车联网当中，很多公司可能已经被售卖了，今天只有博泰还在坚实的前行，只有他们还站在汽车互联网中间，而且能力越来越强，资源整合越来越强，很多时候其实一种信念和执著追求是更加重要的。
博泰的合作路径
和百度合作：语音，大数据，计算能力
在第一个阶段，以通用安吉星、丰田 G-Book 这样的产品为主，是相对传统的车厂主导、车厂自己做产品的阶段;第二个阶段，也就是从 2013 年开始的之后两三年，进入了一个所谓「五代十国」的局面，前装车机、后装车机、智能后视镜、ADAS，甚至 UBI 保险，都开始打出车联网的概念，异彩纷呈，但是存在商业模式和落地等问题;第三个阶段，也就是当前，「合作」成为主流，比如互联网公司、车联网公司和车厂合作甚至合资(最典型的例子是上汽阿里)，比如把自己的硬件和互联网生态、互联网技术提供商的生态相结合(比如语音能力等等)。
事实上，基于这个大背景，博泰的战略也从单打独斗变成了广泛合作。在这次专访里应宜伦透露出来的合作伙伴就包括联合电子、网络运营商、华为、恩智浦、苏宁、百度、携程、航旅纵横等等。这些合作布局各有各的玩法和目的，而我们听到最多的话就是，「这个就聊聊，你们别写」。这很应宜伦……
博泰+华为：合作内容主要是 4G、5G 网络层面。
在应宜伦看来，车联网的发展到目前为止大致可以分为三个阶段。
应宜伦认为其中两个重要挑战是，首先，当车辆迅速联网之后，计算能力变得远远不够。例如，现在的整车厂可能仅仅能承受一百万台车的网络并发量，而在未来的局面很可能是千万量级。其次，在产业链布局上，目前各个厂商更多的还是浅应用度布局，例如在车机里加入 CarPlay、更好用的地图等等，但实际上，「车联网」已经开始涉及车辆底层的智能层面，例如芯片、控制器、通讯。
博泰+联合电子：联电有车辆控制的底层技术，博泰和他合作，可以获得某种程度上的底层控制能力。
相信如果你是第一次听应宜伦说起这整个布局，一定会有点儿错愕：这未免有点儿太面面俱到了。不过对于一家车联网公司来说，其实整合各个公司的资源和能力，是非常重要的一环，包括整合硬件供应商、内容和服务等等。
而在这个基础之上，如果语音要发展到更智能化的程度，关键并不是自然语言技术的高低，而是数据和计算能力的高低。技术是引擎，后两者是燃料。把数据比喻做燃料，这倒是和阿里巴巴 CTO 王坚的观点如出一辙。
而在我们看来，这个认识，其实和自动驾驶领域当前的格局也有点类似，随着一种技术需要整合的能力越来越多，很难再有单打独斗的公司出现，自动驾驶领域的种种合作，已经充分说明了这一点。
从另一个角度来说，现在所谓的「车联网」，其实也早已超出我们过去的理解，从狭义概念(车里的那块屏)开始走向广义概念(宏观的智能网联)。
而对于行业来说，博泰到底价值在哪？在应宜伦看来，和那么多公司合作，并不意味着博泰就会变成他们的「二道贩子」，把这些合作伙伴提供的能力直接卖给主机厂。具体来看，对互联网公司来说，博泰的价值在于可以提供硬件、场景、集成能力以及和车厂多部门的渠道对接能力，同时他们自身拥有大量用户和数据。而对整车厂来说，博泰的价值在于帮助整车厂做出更领先、更有差异性的车联网产品、提升用户体验，同时让车厂获得自主管控车联网平台的能力。这其中很重要的一点是，博泰知道整车厂和互联网公司的各自需求，以及如何和他们沟通。
