主页（http://www.cnwulian.net）：这里有关于车联网最全的观点，请抄收！
贾可：不同垂直领域的车联网公司之间是一个合作关系，但是同类之间应该是竞争关系。李鹏怎么看？
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长远来看，车载娱乐社交功能只是车联网最初级功能，目前国内的车联网产品大多还停留在这一阶段，对于车企和互联网公司而言，车联网要解决的真正的用户需求是什么？理想中真正的车联网离我们有多远？如何才能实现？车联网的商业模式是to B 还是 to C？如何利用好车联网带来的海量大数据？
刘俊峰（科大讯飞汽车业务部总经理）：其实我的观点基本上跟韦东总谈到的类似。
关于车联网的讨论现在也是分成两个层面，一个是车联网的技术，一个车联网的服务。技术方面不用讨论了，过去电子技术、联网技术、信息化技术怎么发展这都是差不多的。
贾可：雄心还在。王总，得润电子的核心竞争力是不是做UBI？
另外一个层面，整车厂本身能做的事情是有限的。我认为专业的人做专业的事情，但是我觉得要把一个事情做好的话就必须要够专业。
我认为，包括滴滴也好、摩拜单车也好，很多时候都是在利用手机这部分功能，比如定位能力、很多传感器的能力。
我们把服务分了几层，第一层叫来自互联网的应用，比如地图、天气、音乐等等这些来自互联网的内容进行汽车化的改造，让这些内容在车里面用起来更舒服更便捷更安全。第二类是以车为本的服务，就是基于大数据来的，比如像保养大师、车管家以及我们现在做的远特卫士，这些都是基于大数据给用户提供的全天候行车安全保障、助手。
为什么刚才讲分类会逐渐消融？我们这个议题讨论的嘉宾安排已经表明这里有一个缺位，就是主机厂的朋友们没有坐在这里。
刘俊峰：我还是想回归到服务来说这个问题。不管是车子联网之后是什么形态的，还是表达给用户真正联网之后的内容、应用、数据以及交互、服务的价值，因为任何技术手段在汽车上存在，都应该具备三个特征。
这样就可以尝试在汽车领域做一个相同的模式，看一下是不是能通的，是不是能够符合很多我们汽车客户和目标用户的需求。所以自然而然就衍化出来一些新的产品形态。
春江水暖鸭先知，我们自主品牌汽车厂虽然有足够的意愿，但是在这时候行业地位、行业领导力以及研发能力也达不到足以整合供应商，这就导致不管是刘总领导的企业，还是其他的公司，都希望在整个产业链上从底做到头。其实这都是有机会的。
王大鹏：作为用户，我个人觉得高德地图、科大讯飞语音输入都非常好用。从我们这个层面来讲，刚才也讲过，车联网这个概念实际从欧美引进来，发源于欧洲。
实际上发展到今天，市场上好用且有用的车联网产品并不多，什么原因使得众多车企在车联网这块新蓝海前步履缓慢，生而“联网”的互联网公司也难以推出颠覆性的产品？
在车联网这一变革中，汽车厂集体“失声”。全球化的汽车合资企业没有足够了解中国市场的需求，在中国汽车市场引领全球汽车市场的时候，它们不足以率先体察到中国市场的客户需求。
所以我们没有办法去说服一个个合作伙伴或者不能让别人理解我们做整个事情目的的时候，那我们就先做出一个样板。在这过程之中，科大讯飞在移动互联网、在手机端、在电视、在机器人以及其他很多穿戴式和智能硬件的领域都有很深的利用开发和数据内容结合的技能，包括和软硬件结合、和后面服务结合的产品。
服务这块我是站在用户角度去看的，如果说很难界定什么是真正的互联网，那么我们找一个对标的东西来看那就是移动互联网。
因为车联网是一个从欧美引进来的概念。最早的Telematics是由我这个部门（大陆汽车信息娱乐及智能通讯业务单元）的前身摩托罗拉汽车事业部创设的，即使作为英文单词也是新创的词汇。
李鹏：我的答案是不。原因很简单，要求大家专注在自己所谓专注的领域，无异于要求所有的公司阉割自己的梦想，这是不可能的。
OnStar和G-BOOK是20年前的事情，现在流量会越来越便宜，可以从后端得到的内容和服务越来越丰满。这些势必能够在中国领先全球，因为移动互联网在中国的基础是最好的，用户规模是最大的，是不是能够领先于全球创造一个比较贴近于中国特色的、能够服务于自主品牌车厂和我们中国用户的车联网的新形态。这是我认为应该好好考虑的事情。
韦东：主机厂的路数必须得改。因为如果说一辆汽车再用原来的组装模式会非常危险的。以手机为例，今天看看小米也好，华为也好，有一件事情手机硬件厂商必须要抓的，就是系统集成，一定要做顶层架构设计，一定会抓ROM，就是小米的MiUI、华为的Emotion UI，表面上看是一层，实际上是一个架构。主机厂必须要想清楚我的硬件、系统，包括应用之间的关系如何跟用户之间搭建出最好的交互面。
韦东（高德汽车事业部总裁）：Telematics确实不等同于车联网。真真正正的车联网以后我建议应该改成汽车互联网，不要简称了，很关键在于互联网。
随着垂直领域的发展到了移动互联网阶段，我觉得现在车联网也是到了一个要垂直化、细分化、专业化的发展阶段。
王大鹏：其实各家企业的布局背后体现的是汽车行业发生的生态变化，从传统围绕着造车、卖车为中心，转化为以出行服务为中心，这种变化必定会带来多元的参与。我们作为其中应用方、技术方的提供者参与者，一定会坚定不移走这条路，而且越走越好。
白新平：我看了一下我们几位的座位顺序，李总坐在最左边，他所在的大陆是国内接触车联网最早的企业，远特科技是中国第一波做车联网的企业，近几年高德、科大讯飞、得润电子也都积极开展了车联网业务。从这个顺序上我想说说车联网发展的阶段。
贾可：所以您的意思是说汽车厂商的缺位，导致大家都想补位？
为什么会有第二层的含义，加上我们每个人所在企业的定位，小我的自我为中心就会把车联网这个概念引向企业在这个产业链中的地位，那么它的答案一定是错的。
为此我们尽管去竞争，尽管去打拼，尽管去侵犯别人的领域，这是没有关系的。促进汽车互联，是整个中国汽车行业共同的梦想。为此大陆已经在4月19日宣布了和中国联通的合资，也跨出自己艰难的一步，从硬件到服务。（ABR记者张硕整理）
专注还是大而全？
