破除车联网迷信之一：“OBD”不是车联网

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　　三是，车联网讲究“车下线上”(当然车上线下也需要)，和永远在线，而永远在线的前提是永远在车上存在并且加电，这是汽车互联网的精髓，也是V2X的精髓，不做颠覆性设计考虑的人(手机永远有电池和车机永远有电池居然不一样)，无法理解此中精髓。

　　车联网三大要素

　　小结：为什么"OBD"不是车联网？

　　因此，OBD电脑检测端口就成为汽车后装唯一可以连接车身总线的汽车端口。但OBD只是一个物理端口的规范，市场上大量后装电子都从OBD接口进入汽车，所以OBD终端一下子都成为车联网终端了，这种概念的偷换其实与车联网业务和应用，本质上是风马牛不相及的。

　　让汽车能在网络上反映出来，这是最起码的硬道理，目前很多车联网产品，都不能在互联网(手机)上真实地反映出汽车的本质属性，例如在网络上，车辆的地址和标签、唯一性认证问题？如何区分？每一把枪的物理区分是依靠其膛线，因为没有任何两把枪的膛线是一致的。同样，车联网中，如何把网络上的车辆证实，同时还要加以严格区分？

　　还有一点重要的，如果是通过破线来安装新的硬件，那么一切“汽车三包”都不存在了，面临重大风险。

(编辑：胡智权)

　　既然与汽车CAN等总线相连，那么就必须符合汽车CAN总线设计所遵循的一切规范和标准，及所谓的“车规”。因为汽车是重要的资产和关系到生命安全的东西，怎么扩展，都要符合汽车产业的设计规范和管理要求。对于任何后来扩展和装配的汽车电子部件，都要求在不影响汽车CAN总线工作前提下实现。所以有第二个车联网终端的原则：“只监不控”。

　　我们采取了最简单的归纳法，来定义汽车智慧感知。把实体汽车搬到了网络上，还能够称之为汽车的、这样的“数字素描图”，就是所谓的智能感知。即通过远端设备，把一辆车的基本数字属性，完全展现到互联网上(尤其是移动互联网和智能手机上)，这样的数字属性集合，就是所谓的智慧感知范畴。

　　一是手机在车上时间很少(蓝牙连接每天不超过1小时，且不广谱适用)，不能做到全天候相连和对车况数据的实时采集；

　　因为你不是车厂，无权对所有的车辆实施远控(国外一些国家和组织已经根据发生的事故案例立法了)，外部厂商也不具备这样的能力，关键的是，做车联网根本就不需要这种控制功能，违背这个原则的人，会应了那句话：“出来混的，早晚都要还的”。

　　要素二：对车辆的智慧感知