主页（http://www.cnwulian.net）：车联网的未来：硬件基础+服务为王的交通智慧网络
相比SDL，第三方开发者显然更愿意在Android Auto和CarPlay的平台上进行应用开发，因为这两个平台他们已经有了相当的经验。
硬件为王，还是服务为王?
每一个寻求车联网商机的企业，都希望能够窥探到车联网的未来路径，以便抢占入口。
实际上，密歇根学派的第一个层次，是纯硬件基础;第二层和第三层则凸显了服务概念，与韦东的说法不谋而合。
平台上的生态链就是车联网的全部内容。云架构的车辆运行信息如何能让软件商赚到钱?作图商只是个入口。高德向客户提供数据，也从用户那里获得数据。汽修汽配、汽车租赁、车管、保险、紧急救援、移动互联网，所有汽车服务都意味着商机，都可以在车联网的框架下获得更充分的应用。
近期转型不大顺利福特曾为此倾注过很多资源。从Applink到SDL，从开放部分API到开放底层源代码。福特一直在卖力吆喝自己的平台级产品：SDL(SmartDeviceLink)。搭建平台，期望吸引第三方开发APP。
车企们首先想到的就是构建平台。在这个领域，车企和IT企业终于进行了正面争夺。
韦东不否认车联网的终极形态是万物互联的“子集”，是交通智慧网络。但在当下，做好服务才是IT企业立身安命之本。互联网公司做车联网，大多很明智地不贪心做大系统的搭建，而是将关注点尽量缩小，即韦东强调的“做减法”。
不妨憧憬一下“房子”盖好的愿景。与人关系最密切内容服务商一定占据产业链的核心位置。谁能注入用户期待的内容，就能在某种程度上主宰车联网。但是，眼下用户说不出自己到底需要什么。主机厂商、硬件提供商、娱乐集团、IT厂商和网络运营商都在争抢未来，大家不反对内容为王，他们都争相开发可能被用户认为有价值的内容。这涉及到最终盈利模式的建立。
任何一家车企的用户远远少于苹果。单是iphone的年度销量，就高达6000-8000万部。而销量最大的车企，不过1000万出头。现在将车当做“车机”，无疑让两者直接拼客户数量，游戏规则相当不公平。车企明智的做法，仍然是吸引包括图商在内的车联网“应用层”建设者，间接拉住最终用户。而不是直接跟手机商打擂台。
对于客户来说，高德就是基于地图做各种服务，但对于企业来说，则是在做大数据出行——有能力处理数据，就有能力给数据“赋能”。
汽车相对于IT产品来说，研发过程代谢很慢。无论什么样的车型，研发周期都以数年计，IT产品的更新速度将汽车甩出几条街。这就使得主机厂对于IT的数据接入持谨慎态度。无论多么完美的终端，在车辆使用10年后，必将落后到爪哇国去了。用户可以1年换一次手机，但很少有人1年换一次车。
换句话说，软件商如果只能在硬件商(比如整车厂商)的指定平台上做业务，仍有大把的机会，做出很难取代的应用层。而随着车联网的进化，最终用户们可能愈加不再重视平台本身，取而代之的是更关注“应用”和“服务”。这是应用软件商们在车联网进化过程中的机遇，而且一直都存在。
作为双方意见的“折衷”，地图是显而易见的入口。因此我们看到所有BAT都在投资某图商，由后者去抓取流量，乃至抓住流量背后的客户。
这只是车联网目前的基础形态。人与交通设施、车与车的网络搭建，可能指出车联网的未来，尽管技术和消费形态的变化仍然存在不确定性。那么已经转型互联网公司的图商，如何在厂商的“顶层设计”下切入车联网呢?
韦东将车联网发展路径总结为三个阶段：硬件联网、传感器增强、智慧指挥系统。而智慧系统有能力通过云计算，收集、处理大数据。这就是他眼中的“真正”车联网。
相比任何软件商，车企更擅长控制产业链条，将消费者固连在自己的荷包上。在车联网的进化中，整车厂商的链条整合能力遭到削弱。他们必须让软件商参与进来，提供入口，才能打造更健康的生态链条，而不是搞封闭，试图将一众IT企业挡在车联网外面。
学院派们将车联网分为Car2Driver(车与人)，Car2Infrastructure(车与交通设施)，Car2Car(车与车)。目前最为成熟的是Car2Driver，这显然是可以理解的，如果不涉及基础设施建设，在座舱里自己折腾，厂商们不会被捆住手脚。大部分厂商做的也是这部分文章。
按照密歇根大学发布的报告，车联网的预想多层架构，基层是车载通讯模块提供商、外部硬件提供商、RFID(射频)及传感器提供商;第二层则为车载设备供应商、应用软件开发者;第三层则为电信运营商和内容服务商(TSP-Telematics Service Provider)。
