主页（http://www.cnwulian.net）： TSP三国演义，谁建车联网秩序轴心？
不得不说，联通以及其他几家运营商正企图发挥天资，完成车联网产业链的层层渗透，并手握主导权。然而，作为电信运营商，其在TSP业务中的局限性也不该被忽视：
此外，联通将着手车载信息化平台支撑服务。其中包括打造全国范围基础内云基础设施、专业的集中化平台（TSSP+TSP）以及应用超市（App Store）。联通的集中化平台，实际上是在原始的TSP与CP之间插入了一环TSSP作为中间衔接模式，利用TSSP向车联网产业开放网络和通信服务接口形成的合作资源，将TSP业务更快落地。而App Store则可看做联通对于增值业务的布局。而通过个性化制定的增值业务，也将成为各TSP业务企业重笔勾选的盈利模式之一。
其次，呼叫中心外包服务将成为联通未来需要强力推广的合作业务。在宝马的互联驾驶项目里，联通作为TSP，除却对于上下游资源的整合、技术支持之外，同时也承担了里程呼叫中心的业务。而目前，联通在全国范围内的座机容量为三万五千个，热线人数近八万，其中八分之一负责外包服务。这些资源使得联通对于呼叫中心的合作业务有了不可不争的理由。联通客户事业部副总经理辛克铎也表示，联通在车联网的收益，很难局限于单纯的套餐续费，事实上续费本身带来的利润也非常有限，呼叫中心的业务则可以带来前装、后装的共同收益，这也是作为运营商能够企及的盈利空间。而95190作为G-BOOK的呼叫中心，赢下了北汽车联网整合业务（某种意义上的TSP），也给了呼叫中心服务更大的想象空间。
车联网产业链素来冗长、盘根错节，越到下游越难以归宗。而无论是前装还是后装，车联网产品也尚不能赢得用户的一致好评。更有愤然者，将盲目照搬欧美模式、销售人员欠缺专业素质、陷入手机与车机误区和实用性功能太少共同归纳为车联网产品的四宗罪。
电信运营商：
作为“通道”的管理者，电信运营商缺乏对于上游整车OEM更加有针对性的产品解决方案，以及下游直接回收、分析C端产品体验的能力，这方面，它将发挥其资源整合优势，打开更多的“接口”，对接更多层级的合作商，但这同时增加了TSP产业链的复杂度，沟通效率被无形中降低。
但是，谁又能真正做成TSP？
(责任编辑：ioter)首先，联通将自身移动网络进行了改造，包括：专属网络架构、专属套餐资费、专属业务流程、专属通信硬件。这其中，专属套餐资费是指，在未来，联通将根据整车厂需求，跳脱出现有市场套餐收费制度，制定更为灵活的套餐周期及模式，以达到使用及续费期对于通信用量、通信控制的需求。而联通对于业务流程的改造则是搭建汽车支撑平台，对通信卡在汽车生产环节中封装、测试、激活等状态信息的查询开放了相应接口，便于及时介入。
可行性：★★★★
作为车联网网络通道的把持者，电信运营商在车联网服务领域具有天然的合作优势。而其初期业务也的确在利用自己的直接网络资源，为整车厂的车载信息产品提供SIM卡及3G通信网络。也正因如此，尽管中国联通合作企业众多、合作内容也多显参差，但始终摆脱不了“卖卡”这一固有形象。对此，中国联通汽车航空行业总监张然懋觉得，随着联通在车联网业务布局的扩展，“卖卡”的简单说辞已经不能涵盖联通与车联网产业链的融合程度。而从其之前发布的TSSP+TSP平台架构来看，联通的确不准备止步于成为TSP下端合作支持方之一。
而不久前结束的“中国联通汽车信息化成功案例推介会”上，联通将其未来的车联网业务布局做了更为具象的介绍。
有人说，论实力，能够在车联网产业链里担当TSP的只有整车厂与电信运营商。这句话或许武断，却也能从中看出电信运营商在资源整合、技术支持等方面的庞大优势。事实上，作为运营商之一的中国联通，早在2010年开始，就已着手车联网业务。从为上汽提供3G网络合作为源逐渐深耕，直到全面担当并顺利完成宝马在中国的互联驾驶项目的TSP工作，联通在上牙打下牙、入口这块成分复杂的蛋糕同时，或许也领悟到了一些细嚼慢咽的道理。
而在车联网产品最主要的推广阵地——前装市场来讲，与整车厂车联网项目进行合作几乎成为了车联网从业企业的奋斗目标。在这条相对紧凑、有序、清晰的产业链上，最有压力的一环无疑是TSP（Telematics Service Provider）。这一承上启下的咽喉要塞也早已成为兵家必争之地。
