主页（http://www.cnwulian.net）：大唐高鸿车联网事业部技术总监张杰：发展智能网联要解决投资主体
自2018年以来，我国的智能网联领域取得非常显著的进展：一是已在近期为LTE-V2X商用部署分配了频谱，产业发展步入快车道；二是C-V2X产业链各环节的厂家都有实质性的投入，取得了长足的进展。2018年11月，我国实现了世界首例“三跨”展示，充分证明了中国企业在C-V2X领域走在了世界前列，越来越多的整车企业厂商、零部件供应商把研发主力放在中国，产业升级的步伐不断加快。
“从产业发展的角度看，我国智能网联汽车产品的研发和试验进度比较迅速，走在了世界的前列。但从落地推广的角度看，我们还有很长的路要走。”大唐高鸿车联网事业部技术总监张杰表示，在智能网联汽车发展上，欧美市场的示范经验丰富，运营数据积累雄厚，而我国至今没有形成一定规模的示范运营。比如，业界普遍认为高速公路环境相对封闭、道路状况较为理想，最适合率先进行智能网联技术的应用落地，我国相关部门也制定了九省市智慧高速建设规划，但到实际建设方案对智能网联发展考虑得还不充分。她希望，中央和地方政府对产业的发展给出更大力度的政策和资金支持。
张杰认为，可以用两个思路解决问题：一是如果希望把智能网联服务作为公众基础设施，由政府承担相关建设费用，那么就需要在道路建设、升级项目上设置预算科目，对车载设备实行强制安装；二是如果希望更市场化，就要给道路运营商更大的运作空间，允许他们以更灵活的方式向客户提供差异化服务。
事实上，车路协同的概念也深入人心。发达国家和地区在摄像头、雷达等单车传感器技术领域占据领先地位，中国企业短时间内难以实现赶超。然而，随着技术和市场的发展，越来越多的中国企业已经意识到，可以依托国内更为发达的基础设施，借助车路协同技术，降低自动驾驶技术落地的门槛，实现智能网联领域的“弯道超车”。
在张杰看来，推动智能网联发展还是要解决投资主体的问题，要获得最佳使用效果，需保证足够的渗透率，牵扯道路建设、车载设备升级、存量车后装等问题。目前各方都在等待其他环节率先就绪，如果没有足够的投资牵引，渗透率达不到一定水平，技术的使用效果将无法很好的体现，难以吸引更多的投资进入。
