主页（http://www.cnwulian.net）：车联网带来的新机会，从日本的经验出发
中国已经成为全球最大的汽车市场，正在不断加强对国外汽车巨头的技术反垄断，中国厂商必将进入关键环节从中受益。国产汽车厂商主导模式则不存在这样的问题，数据被国产汽车厂商所掌控。中国厂商也能成为车联网的核心供应商，赚取产业链的高附加价值，但国产车用户认可度不高，容易受销量波动的影响。
垂直领域自然就成为了出羊毛的猪，车联网的免费模式也应运而生。贡献用户的汽车数据使汽车后市场更加活性化，所产生的巨大利润完全能够覆盖这些羊毛，如通过车联网上传的汽车故障代码可以让维修厂商提前准备解决方案和相关零部件，也可以导流到自己的门店，实现了汽车维修的高效和移动互联网化。
作为汽车工业的后起之秀，如何形成对坚固的德国车和舒适的美国车的优势，对于日本汽车厂商电子化无疑是一个有效的竞争手段。丰田、本田和日产等汽车巨头从上世纪80年代开始，积极与电子厂商合作，共同研发了车体电子控制、车载电子信息等装置，提高日本汽车的电子化程度。
车联网快速发展的环境已经具备：
日本VICS实时信息主要是用高速和干线道路上的路侧装置来推送的，但在没有路侧装置的支线道路上就只能依靠地图上的静态信息，而实时动态采集到的FCD正好补齐了这一块短板。即使在支线道路上，通过Internavi 信息中心推送来的道路交通信息，也能达到高速和干线道路同样的效果，极大地扩大了智能交通的道路范围。
减少交通拥堵、油耗和环境污染！
安全
车联网是移动互联网在汽车行业的新兴应用，利用RFID、GPS、移动通信、无线网络等接入技术和网络服务支撑技术，实现人、车、路、环境之间的智能协同，电子化、智能化和网络化是汽车差异化的核心竞争力。
第三方进入车联网市场，开辟“OBD+手机端App”新模式。
由于中国还没有强而有力的汽车巨头，车联网比较多样化，汽车厂商主导模式一般分为合资和国产两种。合资车虽然用户认可度高销量不错，但电子系统的设计多数被国外汽车巨头所把持，数据也被其所掌控。外国厂商为车联网的核心供应商，赚取高附加价值，而中国厂商很难进入产业链的关键环节。
日本是全球车联网最发达的国家之一，对汽车用户生活和习惯的影响最广泛、改造最深入，非常值得我们学习和借鉴。
中国车联网蓄势待发
2011年7月日本汽车电子厂商TechTom和SDV Car Solutions公司合作共同研发，率先推出了基于OBD的车联网系统。汽车用户把体积小巧的OBD设备插在汽车上并获得电力供给，再通过植入的通信芯片实时向云端发送汽车数据。用户可以用手机端App远程监测汽车健康状态，TechTom公司也可以推送相应的云端服务，如异常状态的警示提醒和定期维护的自动预约等。与此同时，TechTom公司还可以获取这些大数据，并从中挖掘潜在的商业价值，通过一个简单的OBD，就可以用低成本来实现初级的车联网。
车联网按照“卖什么”来分商业模式，有三种东西可卖：设备、服务和数据，卖数据方式最具有互联网思维，UBI(Usage Based Insurance)保险就是其中的一个经典应用。不同的驾驶习惯有不同的风险等级，可以从获取的汽车OBD数据中挖掘出用户的驾驶习惯，进而提供个性化保险，如损保Japan公司的DriLog保险。
云端的服务+多网多屏合一，杀手级应用涌现。
除了汽车厂商主导以外，互联网企业主导的“OBD+手机端App”车联网新模式，打破了汽车厂商对数据的封闭控制。在中国如雨后春笋层出不穷，如荣子联的乐乘盒子、元征科技的golo和腾讯的路宝等，但由于获取的汽车数据有限，与内部的电子系统结合不够紧密，推送的服务容易同质化。
软硬件供应商：产业链上的公司必将大大受益。
大数据使得汽车电子的应用大大丰富。
世界销量第一丰田汽车的电子元器件成本占比1980年以前仅仅只有3%，大力推广汽车电子化后，ECU等电子元器件大量植入传统汽车。07年这一占比已经平均上升到了20%，高级车皇冠占比30%，最新混合动力车普瑞斯甚至50%左右，预计15年平均占比将达到40%。
中国车联网蓄势待发正处在大爆发的前夜，纵观日本的过去、现在和未来的行业趋势，三个方向值得关注。
2013本田汽车公司在高端车讴歌上推出了基于云端的车联网服务“Acura Link”，包括紧急救援、车辆防盗、远程控制、远程诊断、保养通知、人工搜索和实时路况等功能。凭借着高度的车联网本田讴歌用户从此不再是一个人的驾驭，在用户背后有一整套完备的云端体系，及时地推送细致周到的服务提升驾驶体验。
中国车联网正在加速渗透：易观智库分析数据表明，目前车联网在国内市场的渗透率不到5%，预计到2020 年渗透率有望突破20%。这意味着车联网的用户数将从700 多万激增至6000 多万，假设每车能带来3000 元的收益（车载终端以及各种保险、流量、通讯等增值服务），车联网将拥有1500 亿元的市场空间。
日本各大汽车厂商都纷纷推出了自己的车联网服务来增强用户的粘性，一时呈现出百花齐放、百家争鸣的产业格局，其服务内容也逐渐同质化。
CCC（Car Connectivity Consortium）是由多家汽车和电子厂商共同参与组成的，包括丰田、通用、大众和宝马等在内的80%汽车厂商。CCC制定的与汽车连接的开放标准MirrorLink则是一种无线互联，是一套可确保驾驶安全与可用性的产业认证标准。
未来的车载终端、手机和电脑等将共享相同的应用服务内容，如何实现数据在多终端间的无缝传递是问题的关键。2014年3月苹果公司正式发布了CarPlay有线互联，可以和原生车载终端实现Siri、GPS导航、通话、音乐和信息控制的功能整合，丰田、本田、克莱斯勒等8家汽车厂商纷纷计划在旗下车型推广CarPlay。
车联网向谁收钱？
日本的车载导航和音响有七大巨头，丰田汽车系的松下和富士通天、本田系的阿尔派、先锋电子和三菱电机、日产系的歌乐以及一般市场的JVC健伍。除了日本汽车厂商以外，松下还是奔驰、阿尔派是宝马和戴姆勒、歌乐是福特汽车公司的车载导航的供应商，长年的密切合作关系也使其成为了车联网的重要参与者。
2003年本田汽车公司率先推出了车联网的大数据云服务Floating Car System后，丰田和日产公司也相继在自己的车联网中加入了大数据云服务的功能。日本汽车厂商拿到的汽车大数据是世界上最丰富的也是最庞大的，但单凭汽车厂商的数据解析能力是远远不够的，也造成了数据资源极大的浪费、急需日本各大IT 巨头的积极参与。2013年5月日立公司正式开展车联网大数据挖掘业务，和日产汽车公司共同挖掘电动汽车LEAF的行驶大数据，以提供面向个人的汽车保险。
除了智能导航以外，本田汽车还推出了许多非常有特色的车联网服务。如根据FCD的位置信息在地图上自动绘制新开通的道路，根据急刹车的统计数据标识出事故多发地段并语音提醒用户注意等。
日本车联网发展对中国的启示
汽车电子是车体电子控制和车载电子信息装置的总称，车体电子控制装置，包括发动机、底盘和车身电子控制系统（ECU：Electronic Control Unit）。车载电子信息装置是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，与汽车本身的性能并无直接关系。它们包括汽车信息（行车电脑）、导航、汽车音响及电视娱乐、车载通信系统、上网设备等。
车联网是移动互联网在汽车行业的一个重大应用，也是汽车电子领域的一个新兴应用。车联网通过各种信息传感设备，利用RFID、GPS、移动通信、无线网络等接入技术和网络服务支撑技术，实现人、车、路、环境之间的智能协同，实现在信息网络平台上对汽车的属性和静动态信息，进行提取、利用并提供综合服务。
汽车4S产业正从卖车向后服务转型（精品、保养、维修、二手车、租赁、金融贷款、融资租赁等），整个行业进入长尾收益，零部件是整车总价格的8-12倍。通过车况检测功能和在线客服，实现动态监测引导用户及时回到4S店进行车辆维修保养。通过车联网功能的实现以及构建新型的主体关系将扭转传统汽车服务业客户关系管理（CRM）维护的模式。
日本已经是第四代车联网，V2V、V2I汽车与任何物体互联，各个产业链高度协同，丰田G-Book的基本服务免费正是着眼于长尾的汽车后市场。国家十部委联合发布了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，无疑将成为车联网电商汽车后市场的催化剂。
本土巨头控制车联网市场
更快的网络：不出2年LTE就可以基本覆盖
本田不仅积极利用自己采集到的FCD，而且也非常擅长利用公开的大数据，如天气对汽车用户至关重要，暴雨、结冰和大雪所采取的措施截然不同。本田汽车使自己的Internavi 信息中心与日本气象协会的数据库对接，使自己的FCD与实时以及预测的天气信息对接，推出了更加细致、更加体贴的车联网服务。
