主页（http://www.cnwulian.net）：下一代车联网技术趋势展望
记者：我们也看到了，V2X技术既然这么重要，为什么已经在实验的很多自动驾驶汽车并没有使用V2X呢？
记者：既然传统telematics商业模式挑战比较大，是否有新的创新技术可以解决车联网困境呢？
鲍海森：不可否认，中国人很聪明，尤其在移动互联网领域，中国人的创新能力已经领先全世界，所以从2010年起，很多传统track领域的从业者在见识了telematics的新概念之后纷纷涉足车联网，意在用移动互联网的概念炒爆车联网，但是在经历了平台之争、UBI车联网、智能后视镜等多种模式探索后，业界的诸多中小企业不得不重新审视现实，最终回归到卖硬件盒子的路上来。虽然商业模式老套，但是中国车联网领域的创业企业是最多的，高峰期超过5000家。由于中国已经基本取代美国成为第一大汽车市场，所以中国的车联网领域的创业热情仍然是保持高涨势头。
记者：中国车联网技术探索领先全球，目前有哪些挑战呢？
鲍海森：这是两个问题，首先传统的汽车开发自动驾驶汽车的时候，习惯于从增强单车智能角度考虑，比如说增加激光和毫米波雷达，增加视频识别，增加高精度地图和更多的传感器来提升安全和避免碰撞事故；另外一个方面，V2X技术并没有开始大规模部署，使得智能化的汽车无法真正导入到车上，无法发挥价值。V2X之于自动驾驶，可以说是相辅相成，没有V2X照样可以自动驾驶，因为自动驾驶的核心是车而不是网。当前的谷歌、特斯拉等等自动驾驶基本都是依赖于传感器和雷达摄像头的信息通过人工智能进行决策来解决，这个时候如果再加上V2X使能周边的物体，相当于给单车智能增加一个新的传感器，获取到比传统单车智能更多的信息，这就是V2X的价值。实际上我们也能想象在未来很长一段时间内，受限于渗透率具备V2X的车和大量传统车会共存很长一段时间，这种情况下单车智能会起到主要作用，随着V2X的比例越来越高， 网络的价值则越来越重要，这是一个此消彼长动态变化的过程。
C-V2X正在向我们走来
新一代的车联网必须打通X
记者：请介绍下车联网概念的起源？
V2X可以理解为一种新型的传感器
全球最火爆的车联网市场在中国
鲍海森：既然要让汽车的联网业务更有粘性，我们就需要分析下汽车在运行过程中对于网络的连接诉求在哪里。我们知道，传统的汽车提供给驾驶者的主要的是固定的信息，基本动态化的信息全部依赖于驾驶者的注意力赖主观把控，但是开车过程中关注的交通道路路况、关注其他车辆危险状态、关注道路信息、关注危险路段的危险信息、甚至于路口的红绿灯信息才是与车交互的最主要价值信息，也就是说，除了车本身状态信息，更需要把道路动态信息、其他车辆动态信息通过技术手段送达到汽车上，也就是我们需要考虑的在车连接网络之后的下一步，打通车与路，车与车，车与行人，车与基础设施之间的连接，也就是说的V2X中的X。在新的3GPP定义中，已经把V2X的一部分标准进行了冻结，在未来的几年内，我们会见证越来越多的红绿灯、道路的摄像头以及路侧设施的联网，更多的车具备V2V功能，只有真正打通了泛在物联网化的车联网场景，我们的新一代车联网也就获得了新生，传统的车联网也就不再简单复制手机功能，而是把车和道路进行了有机融合，这才是新一代车联网的粘性所在。
记者：感谢鲍先生的新观点，那就是V2X是一个范围更广的传感器，那么请畅想一下未来的自动驾驶会是什么样的呢？
鲍海森：我们在2013年根据市场趋势判断，2016-2017年成为车联网终端放量的一个引爆时间点，事实上，我们也看到全球主流高端车企在2016年推出的车型中，联网比例已经超过了50%，2017年这个比例仍然会持续增长，虽然数量在增长，但是商业模式也在遭遇挑战。由于telematics业务很大功能上是复制的手机功能，对于驾驶员来说，宁可使用手机也不想去操作联网的车载设备，一方面车企热情高涨的投放联网汽车，一方面驾驶员却对联网不感兴趣，甚至不愿意支付流量费用，导致大量的联网汽车断线。同时反过来影响了联网汽车的销量，增加了联网的设备，对于车企本身就是成本负担，在车联网业务缺乏粘性，消费者不买单的情况下，车企也在反思汽车联网的意义。这也是当前车联网急需增强新一代业务特性的重中之重的任务，发展下一代车联网技术，提升汽车竞争力尤为迫切。
传统telematics正在遭遇挑战
记者：既然中国的车联网创业热情高涨，国外是否值得我们借鉴的业务呢？
在与车联网专家鲍海森对话的2个小时里，记者印象最深的就是鲍海森关于车联网过去、现状以及未来清晰的认识与洞察，鲍海森讲了很多关于车联网领域试错的案例和存在的问题。原来研发技术出身的鲍海森，在2009年转型技术管理并逐步向战略策略研究转型过程中，对于车联网、V2X、自动驾驶等媒体热点的技术问题和方案，他仍然花大量的时间在研究。作为国内车联网行业的领军人物，鲍海森先生在此领域具有精湛的专业能力及很强的影响力。
鲍海森：自2015年以来，车联网的概念遭遇严重的概念危机，甚至于某国内年底的例行车联网大会也不得不在运作了8年后谢幕。期间，中国人对于车联网创业的热情此起彼伏，不停地在车联网领域进行试错。所以从这个概念上讲，中国的车联网探索领先于全球，以前我们都是去学习窥探国外的互联网车联网的新概念新应用，现在已经反过来了，国外的公司经常跑到中国来取经，学习中国在新业务领域的探索。因为，中国的企业在不停地试错过程中积累了大量的经验。
鲍海森：无论是ETSI还是3GPP组织所定义的V2X场景里面，都是最终围绕高度智化的自动驾驶场景所设计，但是无论是哪一种应用场景，本质上把车以外的信息的获取以及自身信息的分享，既然是分享就需要考虑V2X技术的两个方案之争：美国主要是以DSRC为主的短距传输，而中国则在强调的是C-V2X即基于蜂窝网络的V2X技术，C-V2X技术本身其实包括两套方案，一个是5.9G的PC5口短距传输方案，一个是Uu口的蜂窝数据传输方案，二者互为补充。只考虑短距传输其优势在于自组网，无流量成本，劣势在于商业模式存在考验；蜂窝覆盖范围之内的Uu数据传输，其基本原理是V2N2X，中间有个蜂窝网络，劣势是有流量成本，优势是网络覆盖是成熟的，对于数据分享，新的C-V2X网络架构里把短距数据交互过程的调度和管理功能转移到网络端进行集中处理，类似于传统Telematics里面的TSP角色，网络演进不影响终端侧的设备部署，可以在应用场景方面无限扩展，当然商业模式上更依赖于通信网络的运营。当然，无论是哪种V2X架构，技术的辩论过程也是技术逐步趋于商用成熟的过程，都是为汽车领域提供更好的技术方案支撑，我们拭目以待。
中国车联网的探索领先全球
——访车联网战略专家鲍海森
