主页（http://www.cnwulian.net）：被“鼓吹”的车联网是扶不起的阿斗？
第一种是保守派。
由于是销量导向和营销导向，车厂车联网系统的主导部门往往是市场部，他们更关心每年A级车展的话题，而不是整合资源。同样是这个道理，越是基础薄弱的车厂，越是希望能在车载系统上玩些花样放大招，而有品牌优势和技术优势，不愁用户的车型反而趋于保守，不求掉队即可。这也是车联网叫好不叫座，貌似热闹普及率却不高的原因。
例如喜马拉雅一直尝试扩大汽车用户市场，但是如果用车机解决不了流量问题，用手机的效果不够理想，因此尝试推车载硬件。然后就遇到所有车载硬件的共同问题，各种车型点烟口不尽相同，怎么接电？怎么安插？
由于汽车运营商有非常明确的目标：让车辆价值最大化和利润最大化
，他们倒是真想能提供统一市场的产品，但是核心接口和协议都在车厂手里，深圳厂商们通过破解手段提供的解决方案，要么只能对某款车型定制，要么只是提供简单服务，综合能力还是输给手机。后装貌似有量，但细分程度比前装更厉害。因为后装需要进行车辆改装，渠道成为关键因素；后装厂商的大部分利润也被4S店、美容店划走。系统成本越高，渠道加价也越高，用户接受度越低，资金周转周期越长，因此后装厂商更乐意提供简单的小成本方案，其产品的技术完整性也相对较低。
主要是合资品牌，典型如安吉星。他们强调车载系统与手机的差异性，将车载系统与手机进行切割，强调安全和可靠。这个思路似乎没有错，但是按这个思路推导，其核心功能是安全类如碰撞预警，定位跟踪等；信息娱乐被放弃或者弱化，甚至连导航都不是核心。这样就造成此类车载系统的使用度和覆盖率大大降低。使用度低，是因为毕竟安全类功能用户平时感知很少，在中国路况下如果误报太多反而引起车主反感；覆盖率低，是因为此类功能成本高，只能安装在豪华车高配车型，除非技术上有重大突破，否则很难普及。再有一点，此类技术核心都掌握在外资品牌本土研发中心，在中国落地需经过多重流程，就连安装后运营适配都需要协调，更不要说为中国市场进行定制化开发了。
车载系统必须与汽车配套，而汽车电子的生产周期与生命周期和电子工业(特别是手机行业)
假设在2030年，有这样的一家汽车运营商T。它每年从各家车厂订制新车投放到城市乡村运营。普通人不需要自己购买车辆，而是从T公司按年或月，甚至按天租用车辆。所有从T发出的车辆，都有统一的车载系统，区别在于屏的尺寸和服务项目。
以微信为例，不止一家车厂想要和微信合作，在车机屏上接入微信应用。但仔细一想，要实现操作安全且方便，并没有那么简单。最好的方式不是通过触屏，而是方向盘按钮。这里就涉及到方向盘按键信号的对接。从微信团队的角度看，整个汽车市场只是众多想与之合作的一家；但是从车厂角度，都想把微信上车作为自有品牌的独特亮点。微信团队其实不可能和一家家车厂分别谈合作，而就算是最大的上汽集团，其用户体量比起招行，万达来说要小得多，而开发难度要复杂得多。
答案呼之欲出。要打造符合用户需求的车载系统和车联网系统，关键在于汽车行业本身的改变。
车载系统对软件要求与手机差别也很大。最明显在交互方式上，手机族也许可以觉得自己可以随时瞥一眼屏幕，随手就能回复一条微信，但在驾驶过程中，屏幕在驾驶人右侧，顶多进行单手操作。半秒钟的分神就可能造成交通事故，因此顶多允许操作人一次触击。而我们在微信上回一个表情就需要三个步骤。从这个角度看，大屏未必能提供更安全的操作界面。
此类是当前的主流，主要是自主品牌的中级车和后装厂商。看着手机有什么新鲜的，马上想办法移植到车机上，然后做一些适配性开发。例如将4G模块搬到车机上，将语音小助手搬到车机上，将大屏搬到车机上。当然，如上所述，由于车内环境不同适配并不简单。客观地说，抄袭派对当前车载系统的信息娱乐化做出了最大的贡献。但是，他们只能做出比其他车载系统更“有趣”的系统，而无法真正打败手机。事实上，这些系统的供应商们往往也是手机和PAD系统的供应商，无论软件还是硬件，再多开一条生产流水线，多开一个分支版本而已。这也决定了无论上层怎么想发力，根基总是孱弱。
显然，汽车运营商的目标就是尽量保持车辆的价值积分，同时不断提高余额积分。
无论用户A或B，都只需要为自己的行车服务付费，而无需考虑加油、停车、保养、维修、保险的付费。这些费用支出都统一由汽车运营商从车辆余额系统中支出，由汽车运营商来面对第三个系统：服务管理系统。
再说说模式，传统产业圈的模式，由车厂或一级供应商牵头，组织其他各家作为二级、三级供应商，形成一条产业链，每级向上层收费，车厂最终向用户收费
