主页（http://www.cnwulian.net）：探寻车联网 飞速发展的背后
目前，车联网系统正在逐步完善，车辆状态监控、音乐播放、语音操控、紧急救援等一系列功能都已实现，不远的未来也将会实现智能操控驾驶和远程车辆控制等高科技功能。但对于车联网系统来说，无论是从车联网的定义、开发、使用，每一个环节都与互联网密切相连，也正是这个原因，让车联网的安全性不能得到保证。国内外媒体报道的车联网安全漏洞和黑客攻击事件表明，汽车的信息系统安全正在直接影响、危及公共安全、人身和财产安全。
与国际先进水平的差距
车联网与智能网联汽车的概念
产业融合迸发的火花
国外某著名汽车商推出的驾驶者辅助系统也只适应车速10~60公里/小时的情况，在高速行驶状态下，其辅助的电子地图精确度必须达到厘米级别，且能实时把交通事故、道路管制等信息反馈给操作系统。中国工程院院士李德毅认为，当前互联网地图并不适用于汽车操作系统，车联网需要更精细的电子地图，国内目前在这方面仍然是空白。
虽然车联网产业前景无限美好，但今年3·15晚会曝光的智能终端安全问题，还是引发了国内相关行业、企业与消费者的集体关注，也给车联网安全敲响了警钟。更令人担忧的是，车联网收集用户类似驾驶习惯和地理信息等个人数据，而一旦黑客入侵，不仅可以实现远程操控汽车，还会获取个人隐私信息。这造成的危害可想而知，尤其是在车联网迅速发展的时期。中国互联网协会秘书长卢卫表示，车联网发展最关键是切实保障信息安全。车联网涉及到人身财产安全，必须有效防止黑客的攻击等要求，所以车联网一定要稳固推进。
谈到未来汽车的信息安全发展趋势，刘健皓认为随着未来汽车智能化程度越来越高，以后的汽车驾驶也会慢慢的被系统控制所替代。既然是软件系统就有可能存在漏洞，所以在智能汽车领域，信息安全是一个必须要考虑的问题。很有可能汽车厂家每年都需要对自己开发的智能网联汽车做认证，国际也会给智能网联汽车评定一个类似NCAP（新车碰撞测试）的标准。
汽车电子在一台汽车的成本占比2010年为35%，到2030年或将达到50%。目前，奔驰、雪佛兰等品牌的新车就有10多个CPU，其软件代码规模达到1000万行至1亿行，车辆电缆总长3公里多，有多个通信网，上百个电控单元，200多个传感器与接收器，让汽车成为名副其实的大数据与移动智能终端。部分汽车每天向云端传输的数据可达到100MB，平均每辆联网汽车每月产生1.5GB数据信息并上传。从GPS数据可以得到位置信息，从车速、方向盘和刹车数据可以掌握用户的驾驶习惯，从车内空调和雨刮器数据可得出道路沿线的天气信息等。
针对今年3·15晚会曝光的智能终端、车联网安全问题，同济大学教授朱西产在接受本刊记者采访时讲道：“车联网实际运用的也是互联网平台，互联网平台存在的问题在车联网也一样存在。如果今后大量地依赖互联网信息的话，那么安全问题就会成为一个大问题了，可能会引起人们的恐慌，说车联网信息是不安全的。”
车联网发展现状与趋势
在今年3·15晚会的最后，主持人撒贝宁的结束语令人深思：“从技术上来讲，这个世界上没有绝对的安全。未来随着智能设备的大范围普及，万一出现问题，就会引发严重的后果。希望未来的厂商，能把性能和安全统一协调起来，我们才能让我们的未来，走的更远更安全。”
2015年9月29日360举办的车联网大会期间，网络安全工程师现场破解并覆盖国内某新能源汽车的控制代码，从而完成对车辆的一系列控制与操作。国际某品牌汽车的召回事件就是源于黑客对车辆控制程序的远程篡改。360攻防实验室日前发布了一份关于汽车信息安全的年度报告，360汽车安全专家刘健皓，针对报告进行了解读，他表示车联网的问题主要在于车联网本身，汽车在没有车联网之前是相对封闭的，因为车联网的结构把汽车和互联网打通并且可以使用互联网设备控制汽车，所以在车联网架构应用上容易出现比较多的问题。
车联网安全不该引起消费者恐慌
保障信息安全仍是关键
伴随安全漏洞而来的车联网
国内在汽车与网络相联的硬件、软件方面都与国际先进水平有不少差距。据邬贺铨介绍，被誉为汽车神经控制中枢的芯片工作温度、电磁兼容、抗震、抗干扰等方面的技术，基本被国外厂家主导，国内一般电子芯片的生产厂家难以企及。一些互联网企业认为把苹果、安卓智能移动终端操作系统搬到汽车上就是汽车操作系统了。但专家指出，这些智能移动终端操作系统大约只有数百万行软件代码，面向汽车操作系统软件复杂性已达千万行规模甚至更高要求，前者充其量只是汽车操作系统的一小部分。
中国产业信息网发布的《2015~2020年中国车联网行业市场全景调研与投资策略分析预测报告》显示，现阶段车联网功能还处于初级阶段，无法实现 V2V、V2I、V2C 等高级功能，车联网目前还主要以防盗、辅助驾驶功能为主。汽车制造商在技术装置方面主要采用雷达（厘米波、毫米波、超声波）、相机（立体、彩色、红外）、传感器（雷达、激光、超声波）、摄像机等进行环境感知和识别，通过基于车联网的协同式辅助驾驶技术进行智能信息交互，结合GPS 导航实现路径规划，注重机电一体化系统动力学及控制技术的研发。如宝马的Drive、雪佛兰的 MyLink、别克的 Intellilink、凯迪拉克的 CUE、福特的 SYNC、丰田的G-book等。未来互联网公司的加入，可能将驱动应用型为主的功能，例如通过前装车联网和后装 APP整合，打造买车、用车、养车的 O2O 应用等。
今年央视的3·15晚会已经落下帷幕，在曝光了外卖APP饿了么、车易拍二手车网络交易平台、网络信用评价刷单、手机吸话费恶意程序等侵害消费者权益和不正当竞争的事件之余，晚会的后半段直接将矛头指向当前的智能终端安全问题，涉及智能家居、车联网、智能支付等领域。之前见诸网络和业内资讯的话题，从未有3·15这次披露来得那么彻底。
随着汽车上的无线技术部署越来越多，电子元件密度也越来越高，信息安全隐患也随之而来。受益于通讯连接和数据传输技术，汽车的安全系统和信息娱乐系统，以及远端信息处理的功能变得更加丰富。可以说，车联网系统的出现带给了人们更多的便利，也提升了驾驶过程中的娱乐性，让人们可以在车内最大限度地利用移动互联网潜能。
仅在2015年，全球就有超过千万辆汽车因软件故障被召回。如果汽车软件可以通过无线连接完成更新，与汽车制造企业实现直接连接，而不用通过经销商，就可以节省因召回产生的大量成本。因此众多汽车制造企业都正在加紧步伐研发在线服务。
国内在车联网标准、频率、法制和管理体制等方面都面临着严峻挑战，还有很长的路要走。车联网产业参与者变得越多，更多的黑客入侵将无法避免，摆在汽车企业眼前的难题是保驾护航能否跟得上车联网的应用，特别是黑客技术的发展。汽车企业除了在技术上加大投入、强化信息安全，更需要寻求相关政府主管部门的援助，保护企业与消费者不受黑客肆意攻击。
那么，究竟什么才是车联网呢？2010年车联网的概念第一次在国内提出后，经过无数争论，清华大学汽车工程系主任李克强关于车联网的定义得到了业内人士的普遍认可。他提出，车联网是车内网（CAN/LIN）、车际网（V2V/V2I）、车载移动互联网（INTERNET）“三网”融合的智能系统，是智能动态信息服务和车辆智能化控制的重要手段，可服务于汽车智能制造、电商销售后市场等环节。
